Kazakhstan är aktiva i upprustningen av landtransporterna mellan Asien och Europa.

Den som beställer varor från Kina är idag van att vänta 1,5 månad på leveransen. Ett nytt internationellt logistikprojekt kring upprustningen av den gamla Sidenvägen kan minska den tiden till bara 10 dagar.

Kina investerar nu stort i infrastruktur för att öka handeln med Europa, sammanlagt över 900 miljarder dollar. Ett av de större projekten är att den gamla sidenvägen rustas upp. I princip alla järnvägstransporter mellan Kina och Europa går genom Kazakstan. Med nya investeringar kommer transporttiderna minska till mindre än en tredjedel jämfört med dagens huvudalternativ – att frakta gods med båt.

Under onsdagen var en delegation från Kazakhstan Railways (Kazakstans statliga infrastruktur- och transportföretag med ca 150 000 anställda) och ett tiotal estniska företag i Örebroregionen för att se på investerings- och samarbetsmöjligheter i Örebro län.

– The Örebro region is today already playing a leading role in logistics for the entire Nordic region. If we manage to link such a dynamic region with ongoing developments of the new silk route, then this is a game changer in the true sense of the word, konstaterar Karl Gheysen, Vice VD för KTZ Express i  Europa. KTZ Express är den del av Kazakhstan Railways-koncernen som hanterar frakt på järnväg

– Om vårt tänkta gemensamma projekt går i lås kommer det framförallt leda till bättre export- och importmöjligheter till och från Asien för företag i Örebroregionen. Men det kan också innebära nya arbetstillfällen, säger Anders Ceder (S), vice ordförande i nämnden för samhällsbyggnad.

– Örebroregionen har ett strategiskt logistikläge som är intressant för de flesta logistikföretag, så även för Kazakhstan Railways och estniska logistikföretag, säger Fabian Ilgner.

Fabian Ilgner, transportstrateg, fyller i:
– Att etablera sig hos oss ger snabb tillgång till hela Nordeuropa. Vi i Örebroregionen har ett strategiskt logistikläge som är intressant för de flesta logistikföretag, så även för Kazakhstan Railways och estniska logistikföretag.

Just nu ligger projektet i ansökningsfas men det finns stora förhoppningar att det blir godkänt av det europeiska samarbetsprogrammet Interreg Central Baltic. Om det godkänns räknar Region Örebro län med att de snabbare transporterna till och från Kina kan erbjudas om två år. Både privatmarknaden och företag med lagerhållning, som är ett stort segment i Örebroregionen, kommer ha nytta av de kortade transporttiderna.

I nästa vecka står Sverige värd för FN:s havskonferens i New York. Vid mötet kommer sjöfartens utsläpp att diskuteras. Göteborgs Hamns miljöchef Edvard Molitor deltar som talare i en presentation av svensk miljöteknik.

FN:s havskonferens, The Ocean Conference, samlar ledare och regeringsföreträdare från hela världen. Vid konferensen ska man peka ut vilka insatser som behövs för att nå det globala målet om haven som FN-länderna antog 2015.

— Om man vill vara med och påverka utvecklingen av sjöfartens klimatpåverkan är det här är en viktig konferens, säger Edvard Molitor, miljöchef på Göteborgs Hamn AB.

Under konferensens andra dag deltar Edvard Molitor i en presentation av ny miljöteknik som minskar utsläppen till sjöss.

— Den svenska maritima näringen är världsledande på miljöteknikområdet. Fartyg som drivs på flytande naturgas (LNG), metanol som bränsle, skrubbers (en reningsanläggning för fartygsavgaser) och elanslutning för fartyg vid kaj är några exempel som bidrar till att minska sjöfartens globala utsläpp.

Lokala regler för en global bransch snedvrider konkurrensen. Svensk basindustri får svårare att konkurrera prismässigt, samtidigt som utsläppen av miljöskadliga ämnen till luft och hav fortsätter i andra delar av världen.

Sjöfartsorganisationen International Maritime Organization (IMO) har infört globala regleringar för svavel. Nu måste de också ta ansvar för koldioxidutsläppen, menar Edvard Molitor. Han hoppas att organisationen tar till kraftfulla åtgärder vid deras kommande möte i juli.

— Den internationella sjöfartens utsläpp kan och måste minska i snabbare takt. Men då måste regleringar införas globalt, inte lokalt vilket ofta är fallet idag.

Fakta: The Ocean Conference
The Ocean Conference hålls i New York 5–9 juni. Konferensen samlar regeringar och ledare från hela världen och ska peka ut vilka insatser som behövs för att nå det globala mål om haven som FN-länderna antog 2015.

Postnord förstärker säkerheten och rekryterar Jessica Nyström från Polisen. Foto: Postnord

I takt med att samhället blir mer och mer kontantlöst ökar hotbilden mot högvärdigt gods, som är enkelt att omsätta till pengar.

Postnord har därför rekryterat Jessica Nyström som närmast arbetat som utredande polis på sektionen mot internationell grov organiserad brottslighet vid Polismyndigheten i Stockholms län.

– Förutom Jessicas polisiära bakgrund kommer hon med sin erfarenhet att kunna se på vår verksamhet med en utomståendes ögon och säkerligen finna förbättringspotential, säger Alexis Larsson, chef Säkerhet och Reklamationer.

Jessica Nyström ser fram emot att bli en del av Postnord.

– Utmaningarna är många, särskilt i takt med att e-handeln ökar. Det innebär i sin tur att vi som säkerhetsavdelning hela tiden måste bli vassare. Kunderna har en förväntan på att deras gods kommer fram säkert och när tjuvarna utvecklar sina angreppssätt ska vi ständigt ligga steget före, säger Jessica Nyström.

Fakta: Så skyddas ditt gods av PostNord
– Chaufförer hanterar inte kontanter
– Chaufförer är utrustade med personlarm
– Extra kraftiga lås, som låses automatiskt, har installerats i fordon
– Alla mobiltelefoner, surfplattor och modem med IMEI-nummer som stjäls spärras och blir helt värdelösa om de kommer bort. Åtgärden är ett resultat av ett samarbete med Polis och samtliga mobiloperatörer
– Lastbärare, trailers och växelskåp är utrustade med gps-utrustning som larmar vid otillåten dörröppning och följer upp bilarnas rutter och transportvägar
– All personal genomgår en grundläggande säkerhetsutbildning vid anställning, chaufförer får dessutom en utökad säkerhetsutbildning
– Använder märk-DNA på distributionsbilar
– Det proaktiva säkerhetsarbetet med satsningen på märk-DNA i distributionsbilarna var en av finalisterna till Retail Awards 2017 i kategorin Årets Säkerhetslyft

2018 blir det byggstart för Norrköpings utbyggda containerhamn i Pampushamnen som kommer att fördubbla kajkapaciteten och beräknas stå färdig år 2023-2024. Foto: Norrköpings hamn

Containervolymerna i Norrköpings hamn ökade med hela 60 procent förra året och i år räknar hamnen med att nå 120 000 TEU på årsbasis. Nu väntar en ny stor utbyggnad för en miljard som mer än fördubblar kajlängden.

– Containervolymerna i hamnen ökade med 60 procent förra året och i år räknar vi med att nå 120 000 TEU på årsbasis. Det sa Ola Hjärtström, marknadschef för Norrköpings Hamn & Stuveri  när han öppnade Logistikas nätverksträff i Pampushamnen den 5 maj.

Nu startar också en ny, större utbyggnad av containerhamnen i Pampushamnen. Med 640 meter ny kaj fördubblas hamnen här, till en investeringskostnad på ca 1 miljard.

Dessförinnan byggs en ny, elektrifierad järnväg med triangelspår från stambanan via en ny bro ut till Pampushamnen. Det är en följd av bygget av höghastighetsbanan från Järna och söderut och flytten hit av bangården i Norrköping.

För Norrköpings starka position som logstikhub, är sjöfarten mycket viktig.

– Ca 5 000 arbetstillfällen är direkt beroende av hamnen, transportnäringen och logistiken, berättade Ola Hjärtström.

Ytterligare cirka 6 300 jobb är indirekt beroende av logistiken.

– Hamnen har varit viktig när vi attraherat stora etableringar som Holmen, Billerud, PostNord och Rusta.

Viktig hamnutbyggnad

Därför är den stora hamnutbyggnaden viktig för investerare och andra som överväger att etablera sig här. I direkt anslutning till hamnen finns också stora ytor som lämpar sig väl för logistikverksamhet.

Johan Carlgren, transportdirektör för det numera  sammanslagna BillerudKorsnäs, med förpackningstillverkning i Skärblacka utanför Norrköping, välkomnade den nya elektrifierade banan och ville gärna att den befintliga järnvägen till Skärblacka också elektrifieras.

En stor del av de ökade volymerna i hamnen består av sågade trävaror och upptagningsområdet för dem går från norra Småland till Bergslagen.

Vill ha mer gods nära konsumenterna

Numera BillerudKorsnäs-ägda tågoperatören ScandFibre  är också svenska pionjärer när det gäller långa tåg. Sedan början av året kör ScandFibre 730 meter långa tåg mellan Malmö och Hallsberg.

Ett av de tre feeederrederier som går på Norrköpings hamn är TeamLine. De har trafik på 30 hamnar i Europa, varav sex i Sverige.

Fyra av dem ligger i Östersjön och de två andra svenska hamnarna är Helsingborg och Göteborg.

– Vi skulle önska att mer av det importgods som ändå konsumeras här skulle gå till Östersjöhamnar som Norrköping, Stockholm och Gävle. Det sa Johan Wallén, vd för TeamLines Sverige AB.

Som ett föredöme pekar han på vodkatillverkaren Absolut Company i Åhus, en av TeamLines kunder, som främst av miljöskäl valt att ta hela sina volymer direkt  från  fabriken i Åhus med fartyg.

Fortsatta APM-problem gynnar Östersjöhamnar

De fortsatta problemen hos APMTerminals i Göteborg har bidragit till att de svenska containerhamnarna i Östersjön nu ökar sina containervolymer. Det bekräftade flera av deltagarna vid nätverksträffen i Norrköping. Den senaste tiden har aktiviteten i form av antalet conatinerlyft t ex varit betydligt högre i Norrköpings hamn än i Göteborgs.

Det nya svaveldirektiv som gäller för sjöfarten i Östersjön sedan något år har inte heller orsakat de stora problem som många befarade.

– Oljepriserna har blivit så låga så därför används mycket lågsvavlig diesel för fartygsdriften idag, förklarade Johan Wallén.

Av Gösta Hultén

Ur Intelligent Logistik nummer 4 2017

Matnätbutiken Ocados lager levererar 120 000 orderrader per timme från sitt högautomatiserade lager. Foto: Cambridge Consultants.

Livsmedelshandeln har fortfarande mycket handpåläggning och manuell hantering. Internetbaserade brittiska livsmedelse-handeln Ocado, ligger däremot i framkant.

Ocado, världens största internetbaserade livsmedelshandlare, är Englands lönsammaste matvarukedja. Bolaget har inga fysiska butiker, utan bara ett högautomatiserat centrallager, där kundernas matkassar plockas och packas, för att sedan levereras direkt hem till kunderna. Maten säljs enbart på nätet, och Ocado har har tvingat de stora, traditionella matkedjorna att följa i deras spår.
– Livsmedelshandeln i Sverige har mycket att lära om effektiv logistik, automatisering och robotisering av Ocado, sade Sverker Lindbo, svensk e-handelspionjär och utvecklingsansvarig på Ocado sedan 14 år,vid Logistiktrender Live i Helsingborg den 4 maj.

– 120 000 orderrader per timme plockas och packas främst av polska lagerarbetare.
Men i framtiden blir det nog robotar som plockar, säger Sverker Lindbo.
Foto: Lena Sonne.

Trots allmänt ökad e-handel går utvecklingen när det gäller e-handlade livsmedel i Sverige inte så fort, tycker han.
– Flera aktörer tävlar om att sälja färdiga matkorgar för vissa måltider. Men att sälja t ex veckobehovet av alla livsmedel är mindre vanligt och förekommer det så är det knutet till kedjor med fysiska butiker.
– Lönsamheten i Sverige för mat online har heller inte alls kommit upp i Ocados nivå och mat online har fortfarande bara en liten del av matmarknaden eller ca 6-7 procent.

Kapar butiksledet
Det som främst skiljer Ocado från andra aktörer är logistiken; att man kapar hela butiksledet gör också att varorna som kommer till köksbordet är färskare än varorna man köper i butiken.
– Om man tar varorna direkt från lagret och till kunden så kapar man ju en viktig del av kostnaden, både för att transportera ut till butikerna och för att hålla och driva butikerna.
Ocados logistik är skräddarsydd efter näthandeln och går ut på att effektivisera i alla led.
– Att inte ha fysiska butiker är en framgångsfaktor. Många av våra konkurrenter har butiker som tappar ordentligt i värde när näthandeln tar över mer och mer. Ocado satsade storskaligt från början, berättar Sverker Lindbo.
Expansionen i England pågår och Ocado siktar nu in sig på nya marknader bl a Sverige.
Sedan flera år har brittiska konsumenter haft möjlighet att köpa svenska livsmedel som Västerbottenost och Kalles kaviar genom en svensk onlinebutik hos Ocado. Över 170 produkter är listade i den svenska shopen.

Smarta robotsystem
Ocado satsar också hårt på ny teknologi för lager och flöden.
– I framtiden blir det nog robotar som är plockmaskiner, tror Sverker Lindbo.
– De polska arbetare som plockar idag är väldigt snabba, men frågan är om de kan vara kvar efter Brexit.
En robot kan arbeta 24 timmar om dygnet och jobbar lika bra i hög värme och i kyla och kan fylla en korg snabbare än en människa. Kapaciteten är enorm.
– Redan idag har vi utvecklat nya, vertikala lådsystem för packning. Små robotar far runt på en platta med hål i och hämtar varor till rätt korg. Det systemet kan ersätta de traditionella rullbanden.
Men allt behöver dock inte vara helautomatiskt.
– Ett annat system är självgående, platta “lådrobotar” som lastas för hand och själva kör till rätt lämningsstation, i stället för att plockaren flyttar den med en truck. Robotarna förflyttar paketen och rör sig i en organiserad trafikmiljö, utan att krocka och levererar paketet till rätt station eller puttar ner det i rätt hål.
I Kina används robotar som sorterar paket genom att scanna en kod och identifiera destinationen. Robotar kan också köra hela vägen hem till kund i en liten minibil.
– I framtidens plocksystem finns t o m långtradare och tågvagnarna inne i lagerlokalen och varorna packas automatisk, direkt till rätt chaufför.

Realistiskt med drönarleveranser
– Möjlighet kommer också att finnas att ge snabbare leverans till de som betalat mer och att lagra “budgetpaket”. Det blir möjligt att sortera och sekvensställa i ett steg upp till 500 000 paket/timme och transportera bara i fulla bilar.
– Leverans kan ske när och var kunden vill och vill betala för.
Utvecklingen av ny teknologi går snabbt. Bara för några år sedan var drönare som levererade paket mest ett skämt, men i Sverker Lindbos värld är det en realistisk vision.
– Vi kommer att få se nya trender inom pakethantering. Tänk att man har 20 mil till byggvaruhandeln från ett bygge och behöver en viss expanderbult, Då kan en liten drönare leverera den. Än så länge är det för dyrt.

Fakta Ocado
Ocado omsätter 18 miljarder SEK och gör 375 000 leveranser per vecka. I lagret finns 100 000 varor i sortimentet, både färska och kylda, och 800 000 större lådor som kan rymma upp till 50 olika varor för varje kunds beställning och som placeras på 4000 vagnar. Totalt packas 120 000 orderrader per timme, en extremt hög volym. Plocktakten är imponerande 600-800 orderrader per timme och plockare.
Av Lena Sonne

Ur Intelligent Logistik nr 4 2017

– Ett affärssystem behöver inte vara en produkt som tvingar företag att bli mer och mer lika varandra. Jag tror att ett affärssystem kan vara ett verktyg som hjälper företag att differentiera sig på marknaden, säger Christina Skogster Stange. Foto: Lena Sonne.

– Affärssystem är spindel i nätet, som håller företagets alla processer och affärer samman. Vårt svenskutvecklade affärssystem är helt mobilt och anpassat för den enhet eller uppgift som ska användas och utföras, säger Christina Skogster Stange, ny vd i Jeeves.

Affärssystem, eller ERP-system som de ofta kallas, har länge varit en svensk paradgren. Vi låg länge i framkant när det gäller både att utveckla och använda affärssystem. Redan under 1980-talet fanns här flera bra system för integration, t ex mellan bokföring och sälj, som väl matchade motsvarande system från England och USA. De ledande svenska affärssystemen  gjorde också internationell debut redan på 1990-talet. Entreprenören Assar Bohlin, Jeeves skapare, utvecklade ett nytt, svenskt system som fick en rivstart på marknaden. Han valde nämligen att satsa på en ny teknologi, som gjorde det lättare för framtida uppgraderingar.

Återkomst till branschen

Christina Skogster Stange har examen från datalinjen och började som programmerare på Intentia 1988, blev affärskonsult, projektledare och regionchef, innan hon 2005 blev vd för Intentia Sverige. När hon i maj förra året blev vd för Jeeves, var det alltså en återkomst till branschen, efter en period som försäljningsdirektör på Previa och Samhall. Hon har sammanlagt hunnit med mer än 20 år i branschen, som första kvinnliga vd på ett toppjobb i en mansdominerad bransch. Jeeves affärssystem har tillhört de mest framgångsrika under 2000-talet, även utanför Sverige. Men hon beskriver gärna systemet som svenskt:

– Affärssystem är ju spindel i nätet, som håller företagets alla processer och affärer samman. Vårt svenskutvecklade affärssystem är helt mobilt och anpassat för den enhet eller uppgift som ska användas och utföras, säger Christina Skogster Stange.

Vi träffas på Jeeves Stockholmskontor i World Trade Center i centrala Stockholm. Här arbetar ett 50-tal av företagets ca 200 anställda i Sverige – främst IT-konsulter/systemstödjare.

Jeeves är ett system som sticker ut, först kanske mest som en kostnadseffektiv lösning. Jeeves ERP har också prisbelönats för sin kostnadseffektivitet. Men det pekas också ut som ett av de mest lättanvända systemen, inte minst för små och medelstora företag.

Flexibilitet framgångsfaktorn

Under senare år tycks de tidigare systemkraven på så omfattande funktionalitet som möjligt, ha minskat, till förmån för kravet på flexibilitet och frihet när det gäller att skapa och förändra arbetsflöden och att fullt ut stödja ett mobilt gränssnitt. Jeeves erbjuder ett ramverk som stödjer företag inom tillverkning, distribution och service och har färdiga appar som tilläggslösningar och även funktioner för stöd till flerbolag och koncerner.

– Jag tror att vår framgång beror just på att vårt system är så flexibelt.

Kärnsystemet är en arkitektur med standardfunktioner i en molntjänst, som kan kompletteras till något som kan beskrivas som ett företagsunikt affärssystem. Det är lätt att integrera med andra system, t ex POS, PIM, CAD, CNC – eller nästab vilken annan bokstavskombination som helst, enligt Jeeves.

– Vi har verkligen satsat på att underlätta att integrera med andra system som tredjepartssystem, analysverktyg och logistiklösningar.

Alla anpassningar lagras skilda från kärnsystemet, så ingen information går förlorad eller manuell handpåläggning behöver göras vid en uppgradering.

– Det gör det hanterbart och lätt att implementera, menar hon.

– Vi ligger nära kunden och har framförallt bra stöd för kunders expansion och låter kunder vara med och påverka utvecklingen av standardsystemet.

Osäkerhet inför molntjänster

Jeeves system är främst molnbaserade och har varit så i ett par år. Men många företag vill ha kvar sin kärnverksamhet internt och lyfter bara ut t ex försäljningsstöd i molnet.

–  Många vågar inte helt lita till molntjänster ännu. De känner osäkerhet inför att helt basera sig på molnet, särskilt då för kärnan i företagets verksamhet – främst av säkerhetsskäl.

– Men det finns ingen anledning att vänta, säger Christina Skogster Stange.  Som molnleverantör tar vi fullt ansvar för att systemet fungerar.

– De kunder som vill får ligga kvar i traditionell drift med eget ansvar, vi anpassar oss förstås till det. Men det är bara en tidsfråga innan allt kommer att ligga i molnet, tror Christina Skogster Stange.

Idag är det kompetensbrist inom IT i Sverige.

– Vi slåss om resurserna och måste också satsa internationellt på kompetens t ex i Indien.

–Vi har också valt att engagera oss för att utvecklas som en attraktiv arbetsplats. Vi tittar på psykosocial arbetsmiljö, friskvård och liknande, och vi vill att de anställda ska känna att vi bryr oss.

Sedan starten 1992 har företaget vuxit till ca 2000 kunder inom  t ex tillverkning, handel, logistik, lageroptimering, distribution, service, partihandel, kundrelationshantering, ekonomi, dokumenthantering, administration och tjänsteindustri.

– Vi har kunder i ett 40-tal länder.

1999  till 2012 fanns Jeeves på den svenska börsen.

– En börsintroduktion eller att ta in externt kapital, var en förutsättning för att kunna växa.

2012 blev Jeeves uppköpt av amerikanska Battery Ventures.

– Men Jeeves är en svensk produkt, även om vi fått amerikanska ägare, är hon noga med att poängtera.

Främsta konkurrenter är Microsoft NAV, Monitor, och IFS.

”Billigare att byta”

Fler satsar på liknande system och Microsoft har gjort stora investeringar i sina produkter de senaste åren och många IT-avdelningar renodlar sin infrastruktur på plattformar och system från Microsoft.

Jeeves ERP är integrerat med t ex Microsoft Dynamics Customer Relationship Management, Logtrade, Pagero, QlikView Business Intelligence och EazyStock.

– När system blir föråldrade och företag står inför valet att byta ut delar, uppgradera ett gammalt system eller byta leverantör, finner de ofta att det är både billigare, snabbare och enklare att byta till ett nytt. Det enda som krävs för att skaffa den senaste versionen, är en internetuppkoppling, så det är klart att det blir en lägre kostnad.

– Vi utgår från att inga företag är helt lika. Det är t ex möjligt för automatiserade och differentierande processer att existera samtidigt.

Mogen bransch – i snabb utveckling

Affärsystembranschen är en mogen bransch, men utvecklingen på området går snabbt.

– De företag som har gjort stora förändringar i sin verksamhet, förlorar massor med tid om ett äldre system inte är anpassat till nya arbetssätt och tillfälliga processlösningar inte längre fungerar.

– Många sitter fast i en samling standardfunktioner som hårdkodats in i systemet och de vet att det inte är något som skiljer deras arbetssätt från konkurrenternas.

– Fördelen med vårt system är möjligheten att i realtid övervaka allt från planering av produkt- och materialbehov, till produktion och distribution, försäljning, kundtjänst och redovisning, men också mer komplexa processer i en växande och föränderlig verksamhet.

Det kan t ex handla om koncerninterna transaktioner, dokumenthantering och lokaliseringar.

– De som bytt programvara har spenderat tid, pengar och resurser på att specialanpassa systemet. De pressas hårt ekonomiskt av att försöka underhålla det system de byggt upp. De vet ofta att systemet inte kommer att kunna hantera deras tillväxt- och expansionsplaner.

–  De stora systemen, från t ex SAP m fl som ofta storbolag har valt, utvecklar också flexiblare komplementlösningar.  men det är de  mindre som tar marknadsandelar.

Men riskerar inte affärssystemen egentligen att göra alla företag lika varandra?

– Ett affärssystem behöver inte vara en produkt som tvingar företag att bli mer och mer lika varandra. Jag tror att ett affärssystem kan vara ett verktyg som hjälper företag att differentiera sig på marknaden.

Av Lena Sonne

Ur Intelligent Logistik nummer 4 2017

Ordlista

POS. Point of Sale. En digital kassaapparat.

PIM. Product Information Management, system för produktinformation.

CAD. Computer-aided Design. Program för produktdesign.

CNC. Computer Numerical Control. System som styr verkstadsmaskiner.

Så gick det för de tre svenska I-na

Under 1980-talet var Sverige ett världsledande land inom affärssystem, med tre I-na, Intentia, IFS och IBS i spetsen. Frågan är om Sverige kan behålla sin ledande ställning när flera av de största företagen i branschen nu köpts upp av, främst amerikanska, riskkapitalbolag.

Intentia

Namnet lästes halvt på skämt som ”inte en tia”, eftersom grundarna inte hade något större startkapital. Det startades 1984 som ett konsultföretag inom logistik och produktion och byggde på ett programpaket från IBM. Utvecklade systemet Movex, som på 1990-talet blev starkt bland medelstora tillverkande företag. Movex första versioner kördes på en IBM-server. På 1990-talet utvecklade Intentia en ny version av Movex i programspråket Java och kunde köras på olika typer av servrar och fick namnet M3.

2005 köptes Intentia ut från Stockholmsbörsen av amerikanska ERP-leverantören Lawson, som dock behållit det populära namnet M3 på systemet.

IFS

Startades 1983 i Linköping, som ett system främst för underhåll. Lanserade sitt första, kompletta affärssystem 1990. Börsnoteras 1999. IFS Application finns fortfarande idag som version 9.

Bolaget är den största svenskägda affärssystemleverantören, med idag över 1 miljon användare runt om i världen. Efter 15 år som självständigt börsnoterat företag köptes IFS efter en hård budstrid under 2016 upp av Wallenbergarnas riskkapitalbolag EQT.

IBS

IBS grundades redan 1978 i Stockholm d v s betydligt tidigare än IFS och Intentia. IBS var redan från början fokuserat på logistik och distribution som ännu anses vara systemets styrkor.

Efter en lång och djup krisperiod efter millennieskiftet fick IBS 2015 åter en ny ägare. Efter 4 år hos Symphony Technology Group gick företaget vidare till Marlin Equity Partners, amerikanskt riskkapitalbolag som köpt upp mycket inom IT/media. De bytte förra året namn på IBS till Iptor, i ett försök att skaka av sig ett decennium av stagnation för den första svenska framgångssagan inom ERP.

Onsdagen den 7 juni tog Anna Nord på Göteborgs Hamn, Cecilia Fasth från Castellum Väst och Anders Bothén på Logistic Contractor
gemensamt det första spadtaget för den nya logistikparken på Hisingen i Göteborg. Foto: LC.

Den 7 juni togs första spadtaget för Castellums nya 26 000 kvm stora logistikbygge på Hisingen i Göteborg. Även i Stockholm bygger bolaget nytt. 

Logistic Contractor har fått i uppdrag av Castellum att uppföra en logistikanläggning på Hisingen i Göteborg. Den totala ytan är på 26 000 kvm varav 3 700 kvm i ett entresolplan längs hela långsidan. Projektet utgör den första etappen av Hisingen Logistikpark, som Castellum planerar att skapa i anslutning till Göteborgs hamn.

Anläggningen byggs för att klara certifiering enligt Miljöbyggnad Silver. Dessutom förbereds taket för en framtida montering av solceller. Som är den första etappen i bolagets nya logistikpark. Anläggningen beräknas stå klar i mitten av februari 2018.

 Även i Stockholm Nord är Castellum i byggartagen. I maj inleddes bygget av en 12 200 kvm stor logistikanläggning i Rosersberg. Byggnaden är tänkt för 1-3 hyresgäster och beräknas även den stå färdig under våren 2018.

– Investeringen innebär att vi ökar vårt innehav och utbud i ett intressant tillväxtområde – vilket innebär att vi kan möta både befintliga och potentiella kunders framtida behov, kommenterar Anders Nilsson, vd Castellum Region Stockholm-Norr.

Av Hilda Hultén

Detaljhandelskedjan Teknikmagasinet med 130 butiker i Norden, har ansökt om rekonstruktion. En orsak, uppger ägarbolaget, är höga kostnader i samband med lagerflytten till Eskilstuna.

 I måndags försattes butikskedjan Teknikmagasinet i rekonstruktion av Solna Tingsrätt.

– Vi har hamnat i en sits som är besvärlig, men inte omöjlig, säger Sebastian Ehrnrooth, vd för riskkapitalbolaget Segulah som äger Teknikmagasinet i en intervju med Di.

– Processen har gått snabbt, men vi har fattat det här beslutet efter moget övervägande.

Segulah köpte Teknikmagasinet år 2015 för omkring 600 miljoner kronor och Sebastian Ehrnrooth hoppas enligt artikeln att få bolaget på fötter igen. Teknikmagasinet kämpar dock med en hög skuldbörda och likviditeten är nu akut problematisk.

Som orsak till den akuta situationen pekas bolagets lagerflytt ut. Förra året flyttade bolaget sitt centrallager för Norden från Järfälla till Eskilstuna och Lidls gamla lokaler, som ägs av Estea. Det nya lagret togs i besittning den 1 juli och produktionen har sedan successivt trappats upp. Men störningar i produktionen och engångskostnader i samband med flytten har alltså gjort att bolaget nu krisar.

– Vi är övertygade om att det är rätt strategi, men det har inte gått smärtfritt säger Sebastian Ehrnrooth till DI.

Genom processen tillsätts en rekonstruktör, som ska genomföra ett ackordsförfarande, alltså ett försök att förhandla ned skulder.

Teknikmagasinet är en svensk detaljhandelskedja i hemelektronik- och hobbybranschen. Företaget grundades 1989 med den första butiken i Skärholmen utanför Stockholm. Ägarstrukturen har förändrats under årens lopp och 2015 blev riskkapitalbolaget Segulah majoritetsägare samtidigt som Sarah Falk tillträdde rollen som VD.

Koncernen har expanderat kraftigt de senaste åren och har i dagsläget 130 butiker i Sverige, Norge och Finland samt en växande näthandel. Orsaken till flytten av centrallagret var att man vuxit ur lokalen i Järfälla.

Hyresavtalet för lagerlokalen i Eskilstuna med fastighetsägaren Estea är tioårigt.

 Av Hilda Hultén

I nära samarbete med bland annat Bring och DHL, släpper Unifaun appen ”Mina paket” som samlar användarens pågående e-handelsleveranser på ett ställe.

Appen är framtagen för dem som handlar varor på nätet och vill ha en bra överblick över alla sina leveranser på en plats. Istället för att spåra paketen manuellt på transportörernas olika spårningssidor, samlas och spåras de automatiskt direkt i en och samma app. Grundidén är att förenkla för slutkonsumenten vilket görs bäst genom ett samarbete mellan e-handelns olika aktörer.

– Jag vågar påstå att e-handelskonsumenter idag är mer intresserade av leveranstid, leveransalternativ och översikt än vem som faktiskt utför leveransen. Att samla alla leveranser i en och samma digitala spårningslösning är ett smart sätt att möta detta, kommenterar Johan Holgersson, marknadsdirektör på Brings e-handelsdivision.

I appen kommer initialt alla paket som hanteras via Unifauns system, oavsett transportör, att visas samt paket med DHL, Bring och DB Schenker.

Mina Paket är branschöverskridande och öppen för alla som vill vara med och välkomnar därför transportörer och e-handlare att ansluta sig. Desto fler som ansluter sig, desto bättre kommer appen bli för alla oss som handlar online.

Appen finns från och med juni 2017 att ladda ner gratis i App Store och Google Play.

Inköpsrollen behöver förnyas, anser Matti Bjerking. Foto: Palette Software

Den traditionella inköpsrollen håller på att gå i graven när stora delar av inköpsarbetet automatiseras. Det kräver en helt ny typ av inköpare med en mer strategisk kompetens – något som många inköpsavdelningar upplever att de saknar.

Enligt The Deloitte Global Chief Procurement Officer Survey 2017 anser sex av tio inköpschefer att deras avdelningar saknar tillräcklig kompetens för att kunna leverera en strategi för sina inköp. Det finns därmed ett överhängande behov av att täppa till kunskapsluckan.

Traditionellt har inköp varit en avdelning som köpt och bearbetat varor och tjänster för olika branscher. En inköpsavdelnings uppgifter har varit att;

1. Hitta bästa pris och önskad kvalitet för varor och tjänster som ska levereras vid en viss tidpunkt.
2. Få bort långsamma, pappersslukande processer och reducera kostnader genom att öka automatiseringen.

Båda uppgifterna har samma mål: att sänka bolagets kostnader. I takt med att tekniken blir enklare, billigare och mer kraftfull kommer dock allt fler rutinuppgifter för inköp att skötas automatiskt. Det innebär i sin tur att tid frigörs som inköpare kan använda till andra mer strategiska uppgifter.

Inköpsavdelningarna kan härmed byta fokus – från kostnadsbesparingar till att skapa värde. Men för att lyckas med detta måste inköpsavdelningarna öka sin förmåga att snabbt kunna göra faktagrundade analyser som kan fungera som beslutsunderlag till ledningsgruppen och andra avdelningar. Det är också helt avgörande att inköpsavdelningarna följer med i den tekniska utvecklingen och utnyttjar nya verktyg för att jobba smartare och mer proaktivt. De måste även etablera en nära samverkan med andra avdelningar för att säkerställa att de ger bästa möjliga strategiska affärsstöd.

Framtidens Inköpsavdelningar måste säkerställa att de har rätt kompetensmix. Det gäller därför att se om sitt hus redan idag och bygga en långsiktigt hållbar strategi – definiera vilka processer som kan automatiseras och vilket kompetensbehov som föreligger. De inköpsavdelningar som inte gör denna analys riskerar att bli överflödiga.

Matti Bjerking, Global Support Services på Palette Software.

Peter Lundman (driftchef Kapellskärs Hamn), Johan Castwall (vd Stockholms Hamnar), Ulrika Falk (kommunstyrelsens ordförande Norrtälje kommun), Stefan Hansson (styrelseordförande Stockholms Hamn) och Christian Östman (stuverichef Kapellskärs Hamn) nyinviger Kapellskärs Hamn med bandklippning. Foto: Stockholms hamnar.

Kapellskärs Hamn har byggts om och är nu redo för framtidens fartyg och större volymer. 

Den ombyggda hamnen omfattar 200 000 kvadratmeter logistikområde, en helt ny pir med två färjelägen, en nyrenoverad pir med två färjelägen och ett ombyggt färjeläge. Söder om hamnen finns en ny lotshamn.

– Det här är efterlängtat. Både trafiken genom hamnen och fartygen har vuxit oerhört i Kapellskärs Hamn och behovet av att utöka kapaciteten har varit stor. Nu har vi en modern anläggning som kan ta väl hand om fartyg, last och passagerare, kommenterar Peter Lundman, driftchef Kapellskärs Hamn.

Efter mer än 55 år som godshamn behövde Kapellskärs Hamn moderniseras och effektiviseras. Ett tre år långt om- och tillbyggnadsprojekt är nu avslutat i tid och inom budget.

– Kapellskärs Hamn är oerhört viktig för handeln i öst-västlig riktning och för hållbara transporter i den starkt växande Stockholmsregionen. Genom hamnen fraktas drygt tre miljoner längdmeter gods varje år. Dessutom passerar närmare en miljon passagerare. Nu finns äntligen förutsättningar för trafiken att växa ytterligare, kommenterar Stefan Hansson, styrelseordförande i Stockholms Hamn.

Kapellskärs Hamn har också moderniserats vad gäller anläggningar för el, vatten och källsortering av avfall. Det är viktigt att kunna erbjuda hållbara tjänster och är led i att nå Stockholms Hamnars hållbarhetsmål.

Kapellskärs Hamn ingår i koncernen Stockholms Hamnar med hamnar i Stockholm, Nynäshamn och Kapellskär. Kapellskärs Hamn ligger cirka nio mil norr om Stockholm, nära farleden i ytterskärgården.

Ulrica Messing, styrelseordförande i Göteborgs hamn, kräver att medlarna i hamnkonflikten  kraftigt ökar takten. – Vi ser tyvärr att konflikten snarare eskalerar än att närma sig ett avslut, säger hon till GP.

Igår bjöd styrelsen för Göteborgs hamn in på pressträff för att beskriva det allvarliga läge som hamnkonflikten kommit till. Det ena efter det andra rederiet vänder hamnen ryggen på grund av den långdragna konflikten i containerterminalen mellan Hamnarbetarförbundet och arbetsgivaren APM Terminals.

Så sent som i helgen fick hamnstyrelsen nya signaler om att ytterligare tre rederier är på väg bort – och det är inte bara från Göteborgs hamn, utan från hela Sverige.

– Vi har fått information om att på flera av redarnas huvudkontor tittar man nu inte bara på bokningsstopp i Göteborg, utan också andra hamnar i Sverige, sa Ulrica Messing, enligt GP.

– Vi ser tyvärr att konflikten snarare eskalerar än att närma sig ett avslut, konstaterade hon.

Hamnstyrelsen vänder sig nu till regeringen för att informera den om den allvarliga utvecklingen.
– Jag vill att regeringen ska vara medveten om detta och hjälpa till att göra bedömningen om detta är samhällsfarligt, säger hon.

Messing och övriga hamnstyrelsen anser att medlarna från statliga medlingsinstitutet måste öka takten och intensiteten i arbetet med att utarbeta en lösning.
– Vi kommer att ta kontakt med medlarna. De måste vid sin nästa träff på onsdag, ha ett tempo i förhandlingarna som gör att konflikten får ett slut, sa Ulrica Messing.

Medlarna har hittills kommit med tre förslag, som dock samtliga fått nej från fackets sida.

Nyligen aviserade också regeringen en utredning som ska se över lagstiftningen för att, i vissa fall, kunna begränsa rätten till stridsåtgärder när det redan finns ett kollektivavtal på en arbetsplats. Men det lagförslaget tar för lång tid att komma på plats, konstaterar Ulrica Messing.

Så sent som den 30 maj röstade kommunstyrelsen ner Alliansens förslag om att vända sig till regeringen för hjälp i hamnkonflikten.

Konfilkten i Göteborgs hamn gör att rederierna väljer andra transportvägar och att containervolymerna minskar. Foto: Göteborgs hamn.

Under 2016 djupnade konflikten mellan Hamnarbetarförbundet och APM Terminals i Göteborg. Stundtals har arbetet legat nere. Facket har varslat om punktstrejk och stopp för nyanställningar även för 2017. Vilka konsekvenser får konflikten för logistiksystemen?

APM Terminals i Göteborg hanterar ungefär hälften av allt containergods i Sverige. Bolaget tog över driften av hamnens containerterminal 2012. Samma år nådde containervolymerna en toppnivå, med 900 000 TEU, men har därefter minskat stadigt (se faktarutan).

De senaste åren har motsättningarna blossat upp mellan företaget och Hamnarbetarförbundet, vilket förra året ledde till varsel om stridsåtgärder som ledde till flera stopp i verksamheten.

Inte enda problemet

Arbetsmarknadskonflikten är inte enda skälet till att containertrafiken på APM Terminals stundtals stått stilla. Införandet av ett nytt IT-system, problem med kajkranar, stormar och hög personalfrånvaro har också lett till driftstörningar. Kritik har också riktats mot att APM Terminals ägs av danska A.P. Møller-Mærsk A/S, med många, ibland konkurrerande, intressen i rederier, hamnar och terminaler runtom i Europa.

Men för kunden spelar skälet mindre roll. Det säger Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik vid Göteborgs universitet.

– Effekten blir densamma: godset kommer inte fram. Om det händer för ofta så söker man andra vägar. Jag tycker att transportköparna i Göteborg varit förvånansvärt tålmodiga.

Johan Woxenius upplever en ökad friktion i världshandeln. En konflikt som leder till problem med logistiken blir då extra känslig.

– Sverige har ett gott rykte om att vi är enkla att ha och göra med när det gäller logistik. Strejker i de stora hamnarna slår direkt mot ryktet, inte bara mot Göteborg utan mot Sverige som handelspartner. Han anser att debatten har varit begränsad till konflikten mellan arbetsgivare och arbetstagare, medan frågan är mycket större. Om det strular i hamnen hinner man inte lasta på och av containrarna som planerat innan fartyget måste avgå. Tvingas man styra om godset till lastbil blir miljökonsekvenserna betydande. Tillverkningsindustrier som tvingas vänta på komponenter kan få stora ekonomiska följder.

Riskerar direktanlöpen

Om rederierna går över till feederfartyg kan de gå in i andra, mindre hamnar vid en konflikt. Då ligger direktanlöpen, som i Göteborg är unika för Sverige, i farozonen.

Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik vid Göteborgs universitet är rädd att Sveriges rykte som handelspartner påverkas av hamnkonflikten. Foto: Minna Ulin.

– Det drabbar främst Göteborgs Hamn AB och APM Terminals. Men de stora konsekvenserna ligger utanför hamnen, i form av förlorat förtroende och extrakostnader för logistik och miljö. Att räkna ut vad störningarna i samband med arbetsmarknadskonflikten kostar vore intressant, men komplicerat enligt Johan Woxenius. Fler parametrar än konkreta kostnader för aktörer som förlorar affärer eller måste styra om flöden måste räknas in.

– De stora kostnaderna ligger i att man måste dimensionera och designa sina logistiksystem för att kunna ta upp den här typen av störningar i framtiden. Aktörerna behöver kanske bygga upp lager, välja leverantörer som ligger närmare eller beställa varor tidigare för att det kan bli strul i leveranserna.

Om inte konflikten mellan parterna får ett slut finns risk för följder på längre sikt. Just nu följer speditörer och varuägare läget noga för att ha koll innan de ska teckna nya avtal, bygga lager eller designa om logistiksystemen.

– Göteborgs hamn vill bygga stora lageranläggningar, men där hade jag nog varit lite brydd. Vem vill flytta in där om inte hamnen fungerar? Logiken att ligga nära har ju helt och hållet att göra med att godset ska in eller ut, helst båda, via hamnen, säger Johan Woxenius.

Välstånd bygger på frihandel

Tack vare frihandel och effektiva logistiksystem, särskilt inom sjöfarten, har transaktionskostnaderna blivit så låga att den globala industrin kunnat satsa på specialiserad tillverkning, stora serier av en detalj på en ort. Nu är tullar och ökad protektionism på tapeten. Johan Woxenius tror att det kan leda till en tillbakagång i produktionssystemen, vilket i sin tur påverkar världshandeln. Och Sverige.

– Vi är i högsta grad beroende av utrikeshandeln, men vi ska komma ihåg att 70 procent av handeln sker inom Europa. Skulle EU som helhet trilla ihop får vi väldiga problem. Men jag tror inte att det blir så illa för världshandeln som det verkar just nu.

– Det finns krafter som inser att både förmågan att hålla sams länder emellan och ekonomiskt välstånd bygger på frihandel.

Dyr konflikt

APM Terminals beräknar att varslen lett till drygt 50 miljoner kronor i förlorade intäkter bara under 2016. Peter Annerback, avdelningsordförande i Hamnarbetarförbundet, betonar att hela poängen är att stridsåtgärderna ska vara kännbara.

– Syftet är inte att skada företaget utan att sätta press på arbetsgivaren för att kunna komma överens. Kommer vi ingenstans nu så måste vi fortsätta.

Hur ser du på risken att hamnjobb försvinner på grund av konflikten?

– Vi är medvetna om det, men anser att vi inte har något val. Ska vi ha hyfsade villkor och arbetsmiljö i framtiden så måste vi ta den smällen nu. Det finns ändå ingen garanti för att jobben blir kvar, säger Peter Annerback.

Trots att parterna har förhandlat ett drygt 30-tal gånger syns inget slut på konflikten. APM Terminals är bundna vid ett centralt kollektivavtal med Transportarbetareförbundet och har erbjudit HF ett hängavtal. Facket ansåg att villkoren inte var tillfredsställande och tackade nej. Företaget anser sig nu har uttömt de alternativ som står till buds inom den svenska modellen.

– Vi följer gällande lagstiftning och hamnar trots det i denna situation gång på gång. Vi har väldigt bra diskussioner med våra kunder, Sveriges Hamnar, Transport, Svenskt Näringsliv och riksdag och hoppas kunna få lagligt stöd för att lösa konflikten, säger APMTs vd Henrik Kristensen.

Göteborgs Hamn hänvisar till ett pressutskick från i höstas där hamnens ställning i konflikten framgår.

“Jag vet att det är ett antal frågor som man inte är överens om mellan arbetsgivaren och Hamnarbetarförbundet i APM Terminals. Men att ta till strejkvapnet för att lösa frågorna står inte i proportion till den skada näringslivet åsamkas” skriver vd Magnus Kårestedt bland annat.

Av Minna Ulin

Artikel ur Intelligent Logistik nummer 1 2017

Konflikten i Göteborgs hamn – detta har hänt

I korthet handlar konflikten om att Hamnarbetarförbundet (HF) i Göteborg anser att APM Terminals vill minska fackets inflytande. Företaget anser däremot att HF vill vara mer involverade i förhandlingar än vad som är ”brukligt enligt svensk lag och praxis”.

Arbetet regleras via centralt kollektivavtal mellan Sveriges Hamnar och Transportarbetarförbundet. HF organiserar majoriteten av hamnarbetarna i Göteborg, men har inget eget kollektivavtal. Utan fredsplikt kan HF varsla om stridsåtgärder när som helst.

Konflikten fördjupades 2016. HF varslade APMT om punktstrejk i april, maj och november 2016 samt i januari 2017 och blockad mot övertid, nyanställning och inhyrning 8 november-31 december 2016. Blockaden förlängdes från 6 januari till 28 februari 2017.

Källor: Transportföretagen, Hamnarbetarförbundet, APMT.

Containertrafiken i Göteborgs hamn 1997-2016

Volymen mäts i TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) som visar hur många containrar ett fartyg kan lasta eller vilken volym som passerar igenom en hamn.

1997: 488 000

1998: 531 000

1999: 520 000

2000: 615 000

2001: 596 000

2002: 646 000

2003: 666 000

2004: 736 000

2005: 788 000

2006: 820 000

2007: 840 000

2008: 862 000

2009: 818 000

2010: 880 000

2011: 887 000

2012: 900 000 (APM Terminals tar över driften från Göteborgs Hamn AB)

2013: 858 000

2014: 836 631

2015: 820 000

2016: 798 000 TEU

Källa: Göteborgs Hamn AB.

Hilda Hultén rekommenderar Minna Ulins artikel om hamnkonfilkten som sommarläsning. Foto: Lena Sonne.

Tidigt i våras skrev vår frilansmedarbetare Minna Ulin en artikel om konflikten och dess följder för svensk industri i vår temabilaga i DI. I artikeln säger Johan Woxenius att konflikten hotar hela Sveriges rykte som handelspartner. Det är en sorglig situation. 

I Brexit-aktuella London härjar också konflikterna. Under året har massor av pendlare fastnat i trafiken när chaufförer i kollektivtrafiken strejkat om förlorade jobb och lönekonfliker, något som enligt beräkningar kostat landet 500 miljoner pund. En dyr historia.

Samtidigt var 2016 ett rekordår av konfliktfrihet för den brittiska industrin, det åttonde lägsta året någonsin räknat i arbetsdagar förlorade till strejk. Under det värsta strejkåret i Storbritannien 1962 förlorades 162 miljoner arbetsdagar till strejk. Det var 504 gånger mer än 2016.

Midsommar står för dörren och industrisemestern med den. Minna Ulins text om hamnkonflikten tyvärr är ännu lika aktuell som den var när den publicerades i februari. Vi bjuder därför på den som sommarläsning.

Vid midsommar tar Intelligent Logistiks redaktion semester och aktiviteten på vår nyhetswebb kommer därför att vara låg fram till början av augusti när vi kör igång bevakningen av logistikbranschen igen. Vi hoppas att vi slipper skriva mer om hamnkonflikter då.

Glad sommar!

Hilda Hultén, Chefredaktör 

APM Terminals varslar 160 tjänster vid containerhamnen i Göteborg. – Vi är chockade. Det blir förödande för hela hamnen, säger Robert Karlsson på Hamnarbetarförbundet till TT.

Merparten av de varslade handlar om kollektivanställda, det vill säga hamnarbetare.

– Vi måste se på vår affär, därför går vi ut i dag och varslar om neddragningar på 160 medarbetare, säger vd:n Henrik Kristensen.

Varslet kommer bland annat att innebära att nattskiftet i hamnen läggs ner.

– Det är oerhört beklagligt och tråkigt, både för oss som jobbar här och för alla kunder, säger Robert Karlsson på avdelning 4, ”Hamnfyran”, på Hamnarbetarförbundet till TT.

Så sent som i förrgår gick hamnstyrelsen ut och krävde att medlingen skulle skyndas på. 

Läs mer om konsekvenser av och bakgrunden till konflikten här.

Mitt bland alla problem med en segdragen hamnkonflikt och vikande containervolymer har Göteborgs hamn något att glädja sig åt: nu sätter rederiet DFDS in ett fjärde fartyg på rutten mellan Göteborg och belgiska Gent.

Det går bra för handeln mellan Sverige och Belgien och alltmer gods transporteras den vägen. Det har lett till att det danskägda roro-rederiet DFDS sätter in ytterligare ett fartyg på rutten mellan Göteborg och Gent. Rederiets fartyg kommer att avgå åtta gånger i veckan i båda riktningarna.

— Vi har tre av våra största fartyg på linjen, men trots det har alla däck varit fullastade. Vi har därför beslutat att utöka kapaciteten och skapa utrymme för ökande volymer, kommenterar rederiets vice president och route director Morgan Olausson.

I augusti sätts fartyget Ark Germania in på linjen som avgår från Gothenburg Roro Terminal. Ombord finns plats för 190 trailers och 150 bilar. På linjen transporteras bland annat fordon, industrikomponenter, stål och skogsprodukter. Bland rederiets största kunder finns Volvo Cars, AB Volvo, Scania, DSV och DFDS Logistics.

Upptagningsområdet omfattar hela BeNeLux-området, Tyskland och Frankrike. Många svenska exportvaror lastas också om i belgiska hamnar för vidare transport till andra marknader. Förutom DFDS trafikerar även rederierna Svenska Orient Linien (SOL) och CLdN Belgien, via hamnarna i Antwerpen och Zeebrugge. Göteborgs Hamn har nu totalt 20 anlöp till och från Belgien varje vecka.

Peter Hesslin är ny terminalchef på Postnord. Foto: Postnord.

Peter Hesslin blir ny terminalchef för PostNord Sverige. Han har lång erfarenhet inom logistikområdet och kommer närmast från DHL. Peter Hesslin tillträder den 4 september 2017.

Peter Hesslin blir ny chef för Postnords terminalverksamhet i Sverige och kommer att ansvara för 4 800 terminalarbetare och ett terminalnät bestående av sex paket- och styckegodsterminaler samt nio terminaler för brev och oadresserad reklam. Ansvaret omfattar även Postnords inrikes och utrikes transporter, som årligen omsätter 2 miljarder kronor.

Peter Hesslin kommer närmast från DHL där han senast var vd för DHL Freight Sverige och Nordenchef med det övergripande ansvaret för verksamheten i de nordiska länderna, Baltikum och Storbritannien.

Ahlsell förvärvar VA-rörelse. Foto: Ahlsell.

Ahlsell köper Saferoad Holdings svenska VA-rörelse Viacon VA med en årsomsättning på cirka 320 miljoner kronor.

Avtalet omfattar övertagandet av lager, utrustning och immateriella tillgångar tillhörande VA-rörelsen som omfattar lagerhållning samt distribution av VA-produkter.

Affären innehåller även ett distributionsavtal avseende Viacon:s geotekniska produkter för användning i små och medelstora anläggningsprojekt i Sverige och Norge.

– Förvärvet tillför värdefull kompetens och stärker vår satsning på attraktiva kundsegment inom bygg och infrastruktur, kommenterar Johan Nilsson, vd och koncernchef i Ahlsell i ett pressmeddelande.

Viacon startade VA-verksamheten 2004, och har genom flera förvärv etablerat en stark ställning i Sverige med flera stora kunder inom bygg och anläggning. Den förvärvade rörelsen har 81 anställda fördelat på 11 orter i Sverige.

Köpeskillingen för VA-rörelsen inklusive lager ligger på ungefär 90 miljoner kronor.

För att minska slitaget och öka hållbarheten har NCC valt att belägga två av sina lastgårdar med sten i stället för asfalt.

Framtidens logistiklösningar kan vara stora planer integrerade i stadsutveckling, men de kan också vara mindre, mer konkreta lösningar som gör nytta dag ut och dag in, det skriver Richard Helgesson, kundansvarig uthyrning på NCC Property Development AB i en artikel på Linkedin.

Det är lastgårdarna i Brunna och Arendal som NCC valt att belägga med sten i stället för asfalt, vilket är en lösning som ger ett slitstarkt, hållbart och effektivt resultat, enligt NCC.

Genom att slitlagret på lagergårdarna tillåts att röra på sig slipper man sprickbildningar som leder till minskad hållbarhet och ökat underhåll.  Låsbar marksten tar upp horisontella krafter och står emot punktbelastningar utan att få plastiska deformationer som annars kan uppstå i asfalt en varm sommardag. Att förstärka ytan med asfalt som bärlager under den låsbara markstenen är ett bra sätt att minimera spårbildningar och få en, över tid, mycket hållbar konstruktion, enligt NCC.

– Minskat underhåll ger inte bara minskade kostnader, utan sparar också på naturen. Då blir det enkelt att fatta bra beslut. Att stenarna dessutom är lokalt producerade är extra roligt och gör projektet ännu mer hållbart, kommenterar Richard Helgesson, kundansvarig uthyrning region Stockholm.