Regeringen har överlämnat en proposition till riksdagen som ska ge bättre statistik om offentlig upphandling.

Tillförlitlig och heltäckande statistik är nödvändig för att möjliggöra god insyn i hur offentliga medel används och för att ge en samlad bild av den offentliga upphandlingen i Sverige, skriver man i ett pressmeddelande.  Statistiken kan bland annat ge svar på hur vanligt det är att miljö- eller arbetsrättsliga villkor ställs i upphandlingar.

Viljan att betala för hemleverans skiljer sig åt mellan olika kundgrupper.
Foto: Mat.se.

Vad är kunderna beredda att betala för vid hemleveranser? Det har forskare från Stockholms universitet, University of Chicago och universitet i Porto studerat – i en av de största studierna i sitt slag. Resultatet tyder på att gratisleveranser kanske inte är det framgångsrecept som det utmålats som.

Artikeln är en del av IL nr. 4  som utkommer på onsdag 19 juni.

Logistiken inom detaljhandeln har genom e-handeln gått från ”backoffice” till något som driver intäkter – men som också är dyrt. Bara två av tre svenska e-handlare går med vinst – och företagens agerande för att driva intäkter är fortfarande ganska outforskat. “Sanningar” – som att det inte går att ta betalt för en hemleverans – bygger sällan på data, och bör därför ifrågasättas, menar Fredrik Eng Larsson, lektor i Operations Management vid Stockholm Business School, Stockholms universitet.

–  Det finns ett antal ”sanningar”, som är mer eller mindre välgrundade. Vi ville gå förbi de här halvsanningarna, och i stället för att fråga via enkäter, gissa eller lita på anekdoter, mäta vad konsumenter verkligen är villiga att betala för.

Prissättning sällan datadriven

Som underlag använde forskargruppen 8,5 miljoner hemleveranser utförda inom Europa hos en internationell dagligvarukedja. Alla studerade händelser bestod i att kunden, efter att ha betalat sin varukorg, kunnat välja dag och tidsfönster för hemleverans till olika priser. Ett smalare tidsfönster var generellt dyrare, liksom en snabbare leverans.

Men prissättningen är idag inte datadriven – utan sätts lite ad hoc efter vad företaget tror att kunderna är villiga att betala. Detta gör bland annat att det kan se ut som att högre priser leder till högre efterfrågan. För att kunna analysera datamaterialet, har forskargruppen varit tvungen att utveckla nya statistiska metoder för att rensa datamaterialet från den här typen av falska orsakssamband.

– Det är bra att vara datadriven, men det är också lätt att dra felaktiga slutsatser genom att bara titta på historisk data. Vi har suttit ett forskarlag från tre länder och tagit fram lösningar för att undvika detta.

– Som e-handlare måste man fundera över vilka kunder man är intresserad av, säger Fredrik Eng Larsson, en av
författarna till en ny studie om olika kundgrupper inom e-handeln av dagligvaror. Foto: Klara Eriksson.

Ledtid kontra slot-tid

I dataunderlaget betalade en kund i snitt 6,30 euro för en hemleverans, fick varan efter 40 timmar – och inom ett valt tidsfönster på 2,89 timmar.

– Det vi ser är att en kund i snitt är beredd att betala en euro för att få varan 13 timmar snabbare. På samma sätt, för att kunden ska betala en euro mer, måste tidsfönstret minska med 1,3 timmar. Snabbhet och tidsfönster är även beroende av varandra – ju närmare i tid kunden vill ha sin leverans, ju mer är den beredd att betala för ett snävare tidsfönster.

– Ju högre snabbhet du har – desto mer kan du ta betalt för precision. De kunder som är beredda att betala för precision verkar även vara beredda att betala för snabbhet.

Skillnad mellan kunder

Studien påbörjades förra året och resultaten är preliminära, men visar på intressanta mönster, till exempel på skillnader mellan ”lönsamma” kunder – och genomsnittet. Den genomsnittlige kunden hoppar runt och handlar lite här och lite där, och för denne betyder fri frakt mer än varupriset.

– Vi vet sen tidigare att kunder, i genomsnitt, har högre priskänslighet för själva hemleveransen, men lägre priskänslighet för varorna. Det betyder att om du som e-handlare vill täcka dina kostnader för hemleveransen är det bättre att ta mer betalt för dina varor än att ta betalt för hemleveransen – om det är dessa kunder du vill nå.

Men den genomsnittliga kunden är inte nödvändigtvis en lönsam affär för e-handlaren. För de mest lönsamma kunderna – de som köper mycket och ofta – kan det se helt annorlunda ut.

– De är beredda att betala mycket för att få hem varorna snabbt och med hög precision, till en tid som passar dem bra – till exempel kl. 18.00-20.00 på måndag kväll. Problemet med gratisfrakt, förutom att man missar en chans till intäkter, är att det är dessa lönsamma kunder som får subventionera småkundernas leveranser om gratisfrakt leder till högre priser generellt. Många gånger är de ovilliga till detta, säger Fredrik Eng Larsson.

Dryg fjärdedel av kunderna lönsamma

I underlaget till studien är den fjärdedel av kunderna som köper mest, villiga att betala mer än dubbelt så mycket som genomsnittet för samma leveransservice. Men att säga om det “räcker” att anpassa prissättning och satsa på de lönsamma kunderna – för att nå lönsamhet inom mat-e-handel, är svårt.

– Vi har tyvärr inte data på täckningsbidrag så vi kan inte säga exakt hur total lönsamhet påverkas om man ändrar priser. Hemleverans av livsmedel är fortfarande väldigt dyrt – handlarna måste även arbeta med att sänka kostnaderna genom t ex ökad automatisering för att nå lönsamhet, säger Fredrik Eng Larsson.

– Om jag ska spekulera lite så tror jag vi kommer se mycket mer hybridvarianter, där t.ex. första leveransen är gratis, eller gratis leverans över en viss totalsumma.

Slutet på gratisfrakten?

Nyligen slutade Zalando och HM med fri frakt. Det går i linje med en internationell trend med mer fokus på lönsamhet – men också hållbarhet inom e-handeln, enligt Per Ljungberg, vd på Svensk digital handel.

– Vi ser ett ökat fokus på någon form av motprestation av konsumenten för att få en billigare frakt – att man handlar över 200 kronor eller bli medlem i en kundklubb eller liknande, säger Per Ljungberg till SR.

Fredrik Eng Larsson menar att bättre leveransservice är något många kunder tycks efterfråga, snarare än billigare leveranser.

– Frågan är vilka kunder man är mest intresserad av – de som är lönsamma och är beredda att betala för hemleverans men inte är beredda att betala för ett högre påslag på sina varor, eller de som är opportunistiska. Det är något man som e-handlare måste fundera över.

Av Klara Eriksson

Colliers International söker en erfaren Projektledare inom Industri & Logistik  med placering i Göteborg och fokus på Göteborgsmarknaden med omnejd. Läs mer om tjänsten och ansök här: Projektledare inom Leasing (pdf) 

375 medarbetare har flyttat in i Ateas toppmoderna logistikbyggnad i Nylanda. 27 000 kvadratmeter som ska utgöra en nordisk bas för it-återtag.

Hållbarhet har varit ett genomgående tema när Atea tillsammans med Logistic Contractor byggt sitt nya recycling-, logistik- och konfigurationscenter i Nylanda. Exempelvis täcks byggnadens tak på 3000 kvadratmeter av solceller, vilket motsvarar större delen av verksamhetens energibehov. Dessutom har man rustat för fossilfria transporter och klimatkompensation för de transporter som inte är fossilfria.

I nuläget samlas endast 3 av 10 it-produkter in efter att verksamheter har använt dem färdigt, vilket medför stora koldioxidavtryck som skulle kunna undvikas.  Målet är att två miljoner enheter ska återanvändas och återvinnas på ett säkert, hållbart och systematiskt sätt varje år. Därför tar Atea nu höjd för ett betydligt större återtag än så i sitt nya logistiknav.

– Med Nylanda fördubblar vi vår kapacitet att ta emot it-utrustning som verksamheter har använt färdigt. Ateas närvaro över hela Norden gör att vi har en unik möjlighet att påverka miljön och klimatet positivt tillsammans med våra kunder, kommenterar Lorna Stangeland som är ansvarig för supply chain management på Atea.

I dagsläget är majoriteten av den utrustning som samlas in svensk, men planen är att anläggningen ska bli en nordisk samlingsplats för it-återtag. Till sin hjälp har Atea bland annat en robotiserad automation som innehåller 12 000 backar, vilka hämtas och lämnas av robotar. Målsättningen när Atea byter lokaler i Växjö är därmed självklar: Hundra procent återtag av kundernas it-produkter.

– Vi har inte bara byggt ett logistikcenter, vi har skapat en knytpunkt för hållbar it-hantering. Det här är en resa som alla verksamheter behöver göra och vi kan möta det framtida behovet, sammanfattar Lorna.

Catena investerar totalt 65 mkr i fastigheten Rosersberg 11:81 som byggs ut med 7 500 kvm. På så sätt skapas ytterligare lager- och logistikyta för tredjepartslogistikföretaget Speed Logistics, som är hyresgäst.

Efter investeringen som även innefattar modernisering av befintliga lokaler så rymmer fastigheten drygt 30 000 kvm.

– Vi på Catena är glada att fortsätta vårt redan framgångsrika samarbete med Speed Logistics och på bästa sätt kunna bidra till deras flexibla lager- och distributionslösningar, kommenterar Catenas regionchef i Stockholm Maths Carreman.

– Tillbyggnaden tillsammans med Catena i Rosersberg ger Speed möjligheten att erbjuda fler kunder moderna 3PL- och e-handelslösningar i ett strategiskt läge i Stockholmregionen, kommenterar Björn Tallén, vd på Speed Logistics i Stockholm AB.

Hyresavtalet har förlängts till 2030 i samband med om- och tillbyggnaden som ska stå klar under våren 2020.

IL nummer 4 2019 (pdf)

Det råder brinnande högkonjunktur i logistikbranschen. Lager byggs som aldrig förr och allt fler företag väljer att automatisera. Men osäkerheten är stor – när viker konjunkturen? Vilken lösning är skalbar och flexibel nog hantera framtidens flöden? Intelligent Logistik kartlägger automationsbranschen.

Artikeln är en del av Intelligent Logistik nr. 4  som utkommer onsdag 19 juni.

Idag är det brinnande högkonjunktur för automationsbranschen. Men när finanskrisen slog till för tio år sedan tog den udden av investeringsviljan.

– År 2011–2013 smög marknaden igång igen, och 2014 gick proppen ur rejält – sedan dess har mellan 20 och 30 automationsprojekt per år realiserats i Sverige, säger Joakim Waern, försäljningsansvarig i Norden på Dematic.

Sverige är enligt honom fortfarande en ganska omogen marknad när det kommer till automation, vilket gör att det fortfarande finns gott om projekt att konkurrera om. Höga lönekostnader ger också extra skjuts.

– I länder som Tyskland och England är lönekostnaderna betydligt lägre än här. Det, i kombination med att e-handelslogistiken kräver alltmer lagerhantering, har gjort att det nu tippat över: Det gör tillräckligt ”ont” med manuell hantering för att lagerautomation ska bli ett reellt alternativ.

Fem dominerar

På den svenska marknaden är det främst fem automationsleverantörer som dominerar; Knapp, Swisslog, Element Logic, SSI Schäfer och TGW – där TGW dock dragit ned på personal de senaste åren. Det finns globala spelare som utmanar i Sverige, bland annat Witron som nyligen vann kontraktet för att automatisera Axfoods 100 000 kvm stora livsmedelslager i Bålsta, som ska vara i drift 2023.

Även Dematic tycks ha planer på att satsa mer i Sverige. Dematic är världens tredje största automationsleverantör men i Sverige har bolaget inte varit så aktivt de senaste åren. Samtliga av bolagets ca 60 anställda i Skandinavien finns placerade i Danmark. Dematic skrev hösten 2017 ett globalt återförsäljaravtal för Autostore, och är sedan dess en av tre Autostore-leverantörer i Norden vid sidan av med Element Logic, som dominerar på den nordiska marknaden och Swisslog – som i sin tur är den största Autostore-leverantören globalt.

Utöver jättarna finns en rad lagerinredare och semi-automatisörer, som Kardex Remstar, Brännehylte, Weland, EAB, Jungheinrich, Constructor och Runelandhs. Två globala automationsleverantörer har också produktion i Sverige; i Åstorp har Knapp sin tillverkning av palltransportörer och i Boxholm tillverkar Swisslog alla pallkranar och en stor del av bolagets transportörer.

E-handeln driver

Enligt Hans Grönqvist, sales manager på Swisslog, är den växande e-handeln den största förändringsdrivaren för automationsmarknaden.

– E-handeln förändrar logistiken. I ett butikslager plockar man 10 produkter en gång – i ett e-handelslager plockar man en produkt tio gånger – så antalet orderrader som ska hanteras ökar explosionsartat. Det som främst automatiseras idag är förflyttningen av gods, menar han.

– Det är många goods to manlösningar idag, främst för lättgods, men jag tror att vi även kommer få se fler och snabbare automation av plock direkt från pall, främst inom detaljhandel där produkterna är större och plockfrekvensen lägre.

Skyttlar på frammarsch

Vid sidan av Autostore-hypen i framförallt e-handeln, har även skyttellösningar fått ett rejält uppsving i svenska lager de senaste åren.

– Det går väldigt bra för skyttlar generellt, mitt intryck är att de stått för de flesta nya projekten det senaste året, säger Malin Schäfer, Sverige-vd på Knapp. Knapp har åtta pågående installationer i Norden, varav fyra i Sverige – vilket är ”all time high”, enligt Malin Schäfer.

Men samtidigt som leverantörerna får allt mer att göra, så oroar konjunkturläget i horisonten.

– Det finns en osäkerhet kring framtiden bland våra kunder. Konjunkturen kommer att svänga och många är oroliga för hur marknaden ska förändras och hur konsumtionsmönstren kommer att se ut. Det kommer att ske konsolidering och konkurrensen är tuff med många e-handelsbolag med dålig lönsamhet, så skalbarhet är viktigt, säger Malin Schäfer. Det som främst efterfrågas av de som överväger automation är snabbhet, skalbarhet och flexibilitet, menar Malin Schäfer.

För att sänka tröskeln för att komma igång med automation har Knapp i Sverige lanserat konceptet Flexline solutions.

– Det handlar om att kunna börja i liten skala hos kunder som vill automatisera. Vi kan hjälpa till att designa ett system och göra installationen stegvis, samtidigt som vi integrerar befintlig utrustning och system in i lösningen till en helhet, berättar Malin Schäfer.

Autostore – e-handlarnas älskling

Robotlösningen Autostores frammarsch de senaste åren beror inte minst på att e-handelsjättar som Boozt, Jollyroom och Babyshop gjort lyckade installationer av lösningen.

– Vi ser en fortsatt mycket stor efterfrågan på Autostore både från e-handlare och mer traditionell detaljhandel i vitt skilda branscher, säger Thomas Karlsson, Sverige-vd på Element Logic.

Att kunderna efterfrågar snabb installation och enkel expansion gynnar tekniken, menar han.

– Autostore kan installeras på 5–7 månader och kräver inte nödvändigtvis någon specialbyggnad. Sen är den enkel att ta i drift, och självfallet bidrar det även att investeringsnivån är rimlig. Han har anledning att vara positiv, Element Logic satte sina första Autostore-projekt i drift redan 2004–2005 och har idag cirka 85 procent av marknaden i Norden.

Själv har Thomas Karlsson lång bakgrund i branschen, senast som Nordenchef på TGW – som inte säljer Autostore.

– På TGW räknade jag och mina kollegor vid ett flertal tillfällen på lösningar där jag tyckte att casen tydligt talade för skyttelteknik, men där kunden ändå valde Autostore i slutändan.

Svårautomatiserat plock

Goods to man-lösningar som skyttlar och andra robotlösningar har en sak gemensamt: de går ut på att flytta godset från lagret till plocket, och på så sätt eliminera tidskrävande, manuell förflyttning. Att automatisera själva plockmomenten är desto svårare, menar Hans Grönqvist.

– Många försöker, men det är svårt att ersätta den flexibilitet som en människa har när det kommer till plock och pack. Till exempel kan en människa plocka två produkter ur en låda i en rörelse, för en robot krävs två operationer för att göra samma sak. Dagens plockrobotar måste programmeras för att kunna känna igen en produkt och greppa den på rätt sätt. Det fungerar för monotont plock men inte när produkterna varierar.

AI och maskinell inlärning kan i framtiden ge bättre automatiserade plocklösningar, tror Hans Grönqvist.

– Vi arbetar bland annat med ett AI-system där robotar själva kommer kunna testa sig fram till ett sätt att greppa en produkt, utan att ha sett den förut, och sedan komma ihåg det.

Av Hilda Hultén

– Godsmängden väntas öka med 64 procent till 2040 så det är ingen konkurrens mellan trafikslag utan alla behövs. Men på det nya godset kommer fördelningen se annorlunda ut.
Foto: Klara Eriksson.

Pia Berglund är Sveriges samordnare för inrikes sjöfart sedan februari i år– och redan nu kommer hon och hennes medhjälpare med 62 förslag för att göra sjöfarten till ett konkurrenskraftigt alternativ till lastbilen. En tämligen enkel uppgift – enligt henne.

Ur Intelligent Logistik nummer 4 2019 – vill du läsa mer: prenumerera här!

Sjöfarten mellan svenska hamnar står idag för en mycket liten del av godstransporterna inrikes, och har länge utpekats som ett alternativ till vägtrafik –  utan att något hänt. Men det kan vara på väg att förändras nu.

– Det är en tämligen enkel uppgift. Vi ska bara göra sådant som stärker sjöfartens konkurrenskraft, säger Pia Berglund som i maj presenterade en delrapport med 62 åtgärdsförslag, “bara början” – enligt henne själv.

– Ingen enskild åtgärd är tillräcklig för att göra jättestor skillnad, utan det behövs många. Även om vi skulle slopa farledsavgifterna i morgon skulle inte allt gods gå på sjö ändå. Det handlar ju också om transportköparnas ”mindset” och att logistikuppläggen kanske inte finns idag, säger Pia Berglund.

Nytt tänk

Att få till ett nytt ”mindset” på transportmarknaden, och skapa de förutsättningar som krävs för att göra sjöfarten till ett alternativ till lastbilen behöver inte ta så lång tid.

– Jag tror på att göra flera åtgärder ihop: Allt från regelförenklingar, infrastrukturåtgärder och styrmedel – till att se till att avgiftsstrukturen styr åt rätt håll.

I den delrapport som släpptes i slutet av maj finns åtgärder inom åtta områden, där aktörer som Trafikverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen men även andra myndigheter och samverkansorgan som SKL och Boverket, tilldelas uppgifter. Mycket läggs på Trafikverket – som har det strategiska ansvaret för sjöfartens utveckling.  Det är även där som Pia Berglunds tjänst är inrättad, vilket bestämdes i samband med att godsstrategin antogs i juni förra året.

– Det var en tydlig signal att samordnaren placerades på Trafikverket – att det här ska hända nu. Vi kan inte sitta på läktaren längre. Men jag tror att man på Trafikverket är ovan vid att jobba med att få till förändring genom samverkan och dialog – sådant man inte löser genom att bara bygga ny infrastruktur.

Insjöfart, kustnära sjöfart, närsjöfart, inrikes sjöfart – det finns många ord för kortare transporter till sjöss – vilka ingår i ditt uppdrag?

– I godsstrategin tänker man sig inrikes sjöfart men även sjöfart från Sverige och till en annan europeisk hamn. Det enda jag inte tänker ingår är den transoceana sjöfarten över världshaven, där är inte lastbilen ett alternativ.

– Det är viktigt att man inte för tidigt begränsar sig, då kanske man missar något. Det finns ex. ett rederi som går med skogsprodukter till Egypten – vi vill ju ha med även sådana transporter.

Hur väl ni lyckas med ert uppdrag mäts alltså i antal lastbilstransporter ni får bort från vägarna?

– Ja, det kan man säga. Frågan blir var man kan ersätta lastbilstransporter med sjöfart. Det kan handla om sjötransporter längs med exempelvis Norrlandskusten, feeder-trafik till Rotterdam eller pråmtrafik i Mälaren.

Olika åtgärder krävs

Att åtgärderna är många beror dels på att mycket behöver göras, men också att behoven skiljer sig åt mellan olika typer av sjöfart. Där det redan idag finns fungerande logistikupplägg, handlar det mycket om kostnadsnivå. Ett exempel är Lindbäcks, som sedan länge önskat transportera sina husmodeller med båt från Piteå till södra Sverige men haft svårt att hitta en fungerande lösning. Nu prövar de sjötransport för sträckan Piteå till Malmö och Lund.

– I det fallet finns alla aktörer på plats, där är det egentligen bara kostnaden som är ett hinder idag. Ju kortare sträckan blir desto svårare blir det att konkurrera idag eftersom omlastningsmoment kostar, säger Pia Berglund.

Att se över avgifter, regelverk och ge stöd för infrastrukturprojekt för omlastning är åtgärder som kan få ned kostnaden.

– Där har Holland varit föredömliga, där man sett till att kunna lasta på vattensidan och flytta över godset till exempelvis en pråm.

Mängdrabatter och motkrav

I dag anlöper de rederier som går i slinga kring Östersjön bara en svensk hamn – eftersom det blir för dyrt att anlägga flera. Ett förslag som föreslås utredas är mängdrabatt vid anlöp i svenska hamnar.

– Man kan bygga nya inrikesrutter, men att få de befintliga närsjöfartsrutterna att göra fler anlöp är mer effektivt.

Många av de skarpaste åtgärdsförslagen berör Trafikverkets roll som infrastrukturplanerare och beställare av infrastrukturprojekt. När Trafikverket t ex går in och finansierar en farledsfördjupning, föreslås att motkrav ställs på hamnen att ta en större andel av godset till och från hamnen med fartyg där så är möjligt.

–  Det var så man gjorde i Rotterdam för att få igång sjöfartsflödena. Man såg att hamnen inte kunde växa mer på vägsidan – och att resterande tillföde av gods måste komma vattenvägen.

En annan ”piska” som föreslås är att Trafikverket ska bli mer restriktiv i att ge dispens för bredare, längre och tyngre fordon – och först utreda möjligheten att använda sjöfart.

Som beställare av infrastrukturprojekt ska även Trafikverket  – där det är möjligt – kräva att bergmassor transporteras sjövägen.

Pia Berglund välkomnar också förslaget på en ”breddad ekobonus”som Trafikanalys presenterade i mars –  som dock ligger utanför hennes uppdrag. Bonusen föreslås ge stöd till transportlösningar som innefattar flera trafikslag där sjöfart eller järnväg ingår, t ex investeringar i utrustning för omlastning, eller stöd till uppstart av nya transportlösningar.

– Jag tror att det är bra att stödet går till själva logistiklösningen. Jag tror mycket på den.

Pråmtrafik “check”

När det gäller sjöfart på våra inre vattenvägar – i ex Mälaren – så driver ex. pråmrederiet Avatar frågan om att pråmen ska bli ett så kallat ”femte trafikslag” – utan dyra avgifter för exempelvis lotsning – med argumentet att liknande regelverk finns på kontinenten.

– Vi har samma mål – att få igång pråmtrafiken. Ett sådant förslag kräver dock mer utredning för att staten ska kunna ta ställning till detta. Inledningsvis behöver vi satsa på de lågt hängande frukterna, t ex att utöka de inre vattenvägarna.

Andra trafikslag behöver inte heller känna sig hotade av planerna att öka sjöfartens andel, menar Pia Berglund.

– Godsmängden väntas öka med 64 procent till 2040 så det är ingen konkurrens mellan trafikslag utan alla behövs. Men på det nya godset kommer fördelningen se annorlunda ut.

Av Klara Eriksson

Inrikes sjöfart i siffror 2017

Under 2017 transporterades totalt 326 000 ton gods på inre vattenvägar (IVV). Det motsvarar 3 procent av det totala inrikes godstransportarbetet. En majoritet av godset på IVV utgjordes av jord, sten, grus och sand.

Källa: Trafikanalys.

– Många jobbar med logistik utan att ens veta om det, säger Nina Modig. Foto: Francis Löfvenholm.

Nina Modig är logistikforskaren som blev konsult – och som tröttnat på att folk hon möter i jobbet blir livrädda när de hör ordet logistik. Hennes bok Bättre logistik helt enkelt ger en lättsam introduktion till logistikens förtrollade värld.

– Logistik är ingen hemlig klubb. Jag vill försöka sänka tröskeln så att fler kan upptäcka hur kul logistik är.

Ur Intelligent Logistik nummer 4 2019 – vill du läsa mer: prenumerera här!

Nina Modig debuterar i vår som både författare och poddare. I maj släpptes första avsnittet av Logistikpodden Magasin – ett nytt format av den intervjupodd som Chalmersforskaren Per-Olof Arnäs driver sedan 2016. I Logistikpodden Magasin samtalar hon och P-O kring aktuella ämnen en gång i månaden.

– Vi kommer att prata om vad som händer i logistikvärlden. Tanken är att det ska vara ganska korta, lättlyssnade program som man hinner lyssna på på väg till jobbet eller i någon lucka. För mig är det ett sätt att flytta fram positionerna för logistiken i samhället, vi behöver fler sätt att nå ut.

Från forskning till tillämpning

Nina Modig började sin logistikbana på Linköpings universitet och fortsatte sedan som forskare på Chalmers.

– Jag forskade om tillfälliga logistiklösningar och hur logistiken fungerar vid till exempel byggprojekt och sportarrangemang.

När hon disputerade 2007 var hon sugen på att testa sina kunskaper i näringslivet.

– Som forskare får du inte gå in och påverka verksamheten, då förstör du dina forskningsresultat.  Därför är forskning både jättekul och ibland även frustrerande. Jag kände att jag var redo att ge mig ut och tillämpa mina kunskaper.

Sedan dess har Nina Modig jobbat som logistikkonsult inom allt från bygg till vård och arkitektur.

– Jag verkar ofta inom områden som man inte traditionellt associerar med logistik. Det gör att de jag möter ofta inte har någon klar bild av vad logistik innebär eller vad en logistikkonsult gör. Många tror att logistik är läskigt och tråkigt – att det bara handlar om lastbilar, komplicerade modeller och excel-filer.

Bok om bättre logistik

Hon saknade också en bok att ge sina adepter – för att introducera dem till logistikens tankesätt.

– Det finns massor av bra böcker om logistik, men den litteratur som finns är ofta inte så inbjudande utan ganska tung och specialiserad.

Hennes bok “Bättre logistik helt enkelt”, som släpptes i slutet av april, vill fylla tomrummet och beskriver logistikens tankebanor kring planering, styrning och kontroll av varor, tjänster, information och personer på ett lättsmält sätt. Den främsta målgruppen är “vanligt folk”.

– Jag vill sänka tröskeln och få fler att förstå hur roligt det är med logistik, och ge kunskaper som man kan tillämpa direkt, både på jobbet och privat.

Logistik med Fiesta-modellen

Boken inleder med att introducera begreppet logistik, förklara logistikens grundprinciper och hur man kan upptäcka flödena runt omkring sig samt tillämpa logistiktankar. På så sätt kan man få effektivare flöden, skapa ordning i kaoset samt spara tid och pengar genom att eliminera tidstjuvar och flaskhalsar i allt från privatlivet till arbetsplatsen. Nina Modig har även utformat ett recept för att utveckla logistiken som hon i boken kallar för FIESTA-modellen. FIESTA står för Fokusera, Identifiera, Eliminera, Separera, Titta på andra och Addera och strukturerar sex steg för förbättringsarbete. Att formulera en modell och presentera den i bokform var både lärorikt och kul, berättar hon.

– Modellen är en kombination av teoretisk kunskap, klassiska logistikmodeller och min egen praktiska erfarenhet som har lett mig fram till ett arbetssätt som jag själv tillämpar när jag angriper logistikproblem.

En viktig stödfunktion

Nina Modig vill att fler ska känna sig som logistiker.

– Många ägnar idag en stor del av sin tid åt logistik, utan att ens veta om det. Min erfarenhet är att många tror att de inte är “riktiga logistiker” eftersom de inte har studerat logistik.

Som konsult har hon ofta väckt intresse och entusiasm för logistikens värld hos människor som tidigare kanske inte ägnade logistiken en tanke.

– Det blir ofta en aha-upplevelse för folk när de börjar se logistiken och hittar verktyg för att förbättra flödena omkring sig. Ofta kan stora förbättringar ske snabbt och kostnadseffektivt om organisationen tidigare inte ägnat så mycket uppmärksamhet åt planering, styrning och kontroll av flöden. Logistiken är en viktig stödfunktion i många organisationer som lätt glöms bort.

Av Hilda Hultén

FIESTA-Modellen

Fokusera – hitta ett verksamhetsområde som du vill förbättra och avgränsa det tydligt

Identifiera – identifiera flöden, noder, användare, resurser, samverkan och problem och var dina insatser har störst potential att göra nytta

Eliminera – försök hitta flöden eller aktiviteter som går att förenkla eller ta bort ur systemet

Separera – försök tids- och platsseparera flöden som tävlar om samma resurser

Titta på andra – och se hur de löst liknande flödesproblem.

Addera – lägg till resurser för att förbättra de flöden som fortfarande inte fungerar tillräckligt bra.

TPL-företaget Aditro Logistics, med över 1 200 anställda, är enligt sig själva “först i Sverige” med att implementera gamification som en del i arbetsprocessen. Genom att göra lagerabetet till ett datorspel hoppas man både kunna attrahera nya medarbetare, få befintliga att stanna samt att effektivisera och kvalitetssäkra arbetsprocesser.

Logistikbranschen växer som aldrig förr. Den ökande e-handeln och företagens storsatsningar i logistikerbjudandet gör att behovet av väl fungerande lager ökar. För att möta detta växande behov och effektivisera arbetet har många arbetsuppgifter automatiserats med hjälp av avancerade IT-stöd, vilket har lett till att kvarstående arbetsuppgifter kan upplevas något monotona. Som ett sätt att förbättra trivsel och arbetsmiljö, samt att höja kvaliteten har nu Aditro Logistics valt att gamifiera hela sin verksamhet. Metoden har redan börjat användas av e-handelsjätten Amazon men logistikbolaget blir först med att implementera lösningen i stor skala på ett svenskt lager.

Från truckförare till truckninja

Varje medarbetare har en widget med en avatar som i realtid samlar poäng genom utförda arbetsuppgifter. Resultatet visas på en gemensam scoreboard som alla på arbetsplatsen kan ta del av och poängen man samlar in kan användas till att uppdatera sin avatar med utrustning och tillbehör. För medarbetarna kommer det i framtiden kanske innebära delvis nya roller – att få titulera sig truckninja istället för truckförare, beroende på ens prestation i spelet. Brian McCauley, postdoktor vid Jönköping International Business School, följer Aditro Logistics satsning nära, och anser att utvecklingen är intressant.

– Handgripliga mål och tydliga prestationer söker vi människor konstant efter och gamification är ett sätt att med teknikens hjälp svara på detta behov. Att göra ett monotont arbete till en lek som ger omedelbar feedback tillgodoser mänskliga behov, framförallt för unga generationer som är van vid denna typ av stimuli, kommenterar Brian McCauley.

Spel i alla delar

Just nu pågår arbetet med gamifiera hela företagets verksamhet – från den enskilde truckföraren till ledning. Målet är att arbetet ska ge både bättre resultat, en bättre arbetsmiljö och attrahera nya medarbetare som vill stanna länge. Traditionellt lagerarbete innebär sällan en arbetsplats där man stannar och umgås utanför arbetstid. Därför har man låtit sig inspireras av andra branscher där gränserna mellan arbete och fritid är mer flytande och också skapat gaminglounger med professionell utrustning, öppna för de anställda att använda utanför arbetstid. En intern målsättning hos bolaget är att inom kort ha ett eget e-sportslag.

–      Det här arbetssättet är nytt för oss, och för hela branschen, men vi kan redan se att den här satsningen fallit väl ut. Respons och engagemang från medarbetarna har varit otroligt stort och intresset för vår verksamhet har vuxit även utanför lagrets väggar. Det blir spännande att fortsätta utveckla detta nya arbetssätt. Nästa steg är att bjuda in våra kunder till spelet så att även de kan följa vårt arbete i realtid, kommenterar Johannes Gussander, vd på Aditro Logistics.

Ocados lager i Andover innan branden. Foto Ocado.

Ocados lager i Andover, England totalförstördes i en brand i februari.
– En sådan här brand skulle kunna ske i Sverige, vi har ungefär samma brandskyddsregler, vad det hänger på är den kvalitetsgranskning byggherren gör, det vill säga att utförandet är korrekt, säger Anders Lundberg, MSB.

Ur Intelligent Logistik nummer 4 2019 – vill du läsa mer: prenumerera här!

Lagret öppnade 2016 och var den första anläggningenen med Ocados egen automationslösning – den som Ocado sålt till flera stora livsmedelskedjor i världen, däribland Ica. Branden bröt ut den 5 februari och spred sig okontrollerat. Ett närliggande bostadsområde fick evakueras, eftersom en kyltank med ammoniak i lagret riskerade att explodera.

Ökad automation – ökad risk?
Enligt utredningen Ocado gjort tillsammans med försäkringsbolaget FM Global och Hampshire Fire and Rescue Services, ska branden ha orsakats av ett elektriskt fel hos en batterladdningsenhet, som fick plastlocket på en plockrobot att fatta eld.
Anders Lundberg, brandingenjör på Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, menar att ökad automation i en byggnad kan medföra en viss ökad brandrisk.
– Tidigare har vi ex. haft truckladdningsstationer
som varit brandtekniskt avskilda, eftersom där fanns en viss brandrisk. Nu
kommer batterier, robotar och självkörande saker och för man ut mer energi på olika platser i byggnaden så ökar risken.
Batteriladdningen är det kritiska momentet – inte själva batterierna, menar Anders Lundberg.
– Ser man till de litium-jonbatterier som brunnit tidigare, till exempel när truckar fattat eld, är det vid laddning det skett.
Ofta är det utförandet som brister när en brand sprids okontrollerat i en byggnad.
– Man kan ha brustit i monteringen av väggar och spärrar som ska förhindra spridning av brand längs med fasader och mellan våningar.

Sverker Lindbo. Foto Hilda Hultén.

Svårsprinklat system
I komplexa byggnader görs ofta en individuell så kallad ”analytisk dimensionering” av brandsäkerheten.
Det innebär att en brandkonsult räknar på vad som behöv i form av teknik, ex. sprinklers, för att byggnaden ska vara säker.
I skyttellösningar används ofta sprinklers i flera nivåer för att minska brandrisken. I mer kompakta system, som Autostore eller Ocados robotlösning, kan detta vara svårt att få till.
– Med sprinklers finns det i alla fall en möjlighet att slå ner branden, men i de här kompakta lagren har vattnet svårt att nå ner. Jag har sett försök att sprinkla i nivåer, men det är svårt.

Snackis i branschen
Flera rykten om brandorsaken cirkulerar i automationsbranschen, där olyckan är ett självklart ämne för diskussion. Ett rykte är att inga sprinklers fanns i fastigheten, men det är falskt, slår Sverker Lindbo, logistikutvecklingsansvarig på Ocado, fast.
– Det stämmer inte, det fanns sprinklers i taket i anläggningen.
Ett annat rykte är att branden kunde spridas eftersom lådorna i Ocados automationslösning är perforerade och systemet har luftgenomströmning för att hålla livsmedlen kylda.
– Självklart kan lådperforering påverka ett brandförlopp, men om det gjort det i just det här fallet kan jag inte uttala mig om.
Att Ocados automationslösning är snarlik Autostore i sin utformning har väckt farhågor att samma sak skulle kunna hända i ett Autostorelager.
Men enligt Thomas Karlsson, Sverige-vd på Element Logic är det osannolikt:
– I en Autostore är lådorna täta och systemet är därmed i princip ogenomträngligt för syre, så skulle en brand uppstå skulle den troligtvis kvävas av sig själv. Men det är en väldigt viktig fråga, vi följer brandexperternas rekommendationer och eventuella nya riktlinjer med stort intresse.

Fortsatt försäkrade
Enligt Ocado har branden inte inneburit någon signifikant förändring i riskprofilen för systemet eller för bolagets affärsmodell.
– Det var jättejobbigt såklart, men vi vet nu varför det hände och har vidtagit flera åtgärder för att minska risken, bl a har plastlocket på robotarna
tagits bort.

Modellen på laddstation som fattade eld var redan innan branden utbytt mot annan teknik i våra nya anläggningar.
Enligt Sverker Lindbo var anläggningen i Andover fullt försäkrad, och detta har inte förändrats varken för Ocados övriga lager eller för de lager man bygger för kunders räkning.
– Försäkringsbolaget har fortsatt att försäkra anläggningar även efter branden, och premierna har inte förändrats på ett sätt som skulle kunna äventyra projektens totalekonomi.

Sedan branden har bolaget skrivit flera kontrakt om nya anläggningar, bl a med australiensiska Cole´s och för en joint ventureanläggning
med Marks and Spencer i England.
– Vi håller också på med en jättesatsning inom inomhusodling av livsmedel, som bygger på samma automationsteknik som den i våra lager.

av Hilda Hultén och Klara Eriksson

Marcus de Minckwitz, Savills analyserar den Europeiska logistikfastighetsmarknaden på Logistikläget 2020 den 6 februari i Stockholm. Foto Savills

Enligt Marcus de Minckwitz, chef för omniavdelningen på Savills UK och gästtalare på Logistikläget 2020, kommer Europa behöva krysta fram del ny logistikyta de närmaste åren. 

– Vi tittar på e-handelns effekt på Europas logistikfastighetsmarknad, och hur väl rustade olika länder är för att möta efterfrågan. Det vi kan konstatera är att är det är en helvetes massa ny lageryta som behöver byggas.

Framförallt är det e-handelns framväxt som driver ytbehovet för logistik. Sammanlagt kommer Savills fram till att det behövs byggas 15 miljoner kvadratmeter ny logistikyta i Europa de närmaste 4–5 åren.

– Jag kommer att prata om hur det ser ut på olika marknader, vilka länder som har starkast tillväxt och vilka nyckelfaktorer som påverkar marknaden och lokalisering av lager framåt. Elbristen är en sådan ny faktor som får alltmer betydelse. Ett modernt, automatiserat lager börjar närma sig ett mindre datacenter i elförbrukning, det kommer att styra marknaden. Även arbetskraftbristen är en alltmer kritisk faktor.

Andra frågor Marcus de Minckwitz berör är globala nyckelspelare som Amazons och Alibabas logistikbolag Cainiaos framfart i Europa, och Kinas infrastruktursatsning på “Nya sidenvägen”.

– One Belt One Road kommer att påverka logistikflödena i Europa. Jag ska även prata lite om hamnarnas utveckling och påverkan på marknaden, även Göteborgs hamns.

Läs mer och anmäl dig till Logistikläget 2020 här 

SLP ska hjälpa Qvana att fylla Stigamo Södra med nya logistikfastigheter. Foto Quana Invest.

I januari startar SLP och Qvana ett samarbete för att få till fler nyetableringar i Stigamo Södra, där SLP blir utvecklare och fastighetsägare till det som byggs i parken. Förhoppningen är att byggandet nu åter ska sätta fart. 

Stigamo Södra ligger invid E4 i Vaggeryds kommun, några kilometer söder om Torsvik, söder om Jönköping. Qvana har tidigare utvecklat 80 000 kvm lager åt Babyshop och AD Sverige här, och den senaste etableringen i området var Goldbecks bygge av en 23 000 kvm stor terminal för DSV som stod klar för ett år sedan. På området har Qvana byggklar mark för logistikbyggnader på upp till 80 000 kvm, och för att få igång utvecklingen parar man nu upp sig med SLP.  Samarbetet bygger på att tillsammans uppföra nya logistikfastigheter i en gemensam affärsutveckling med SLP som fastighetsägare och hyresvärd.

Ville samma sak

– Det finns kunder som är noga med vem fastighetsaktören är idag, säger Niklas Schmidt. Foto SLP

–  Vi kände att vi ville göra gemensam sak, Qvana har marken, känner till området och finns med lokal representation, och vi kan bidra med att hitta kunder och få upp intresset för området, och senare med förvaltning, säger Nicklas Schmidt, affärsutvecklare på SLP.

Att ha en namngiven fastighetspartner, som även ska förvalta redan vid byggstart är något som ökat i betydelse, i takt med att alltfler riskkapitalister och fonder gett sig in på att äga logistik i Sverige.

– Det finns kunder som är noga med vem fastighetsaktören är idag, och som vill veta att den de förhandlar med under etableringstiden är densamma som om 4–5 år när kontraktet löpt ut, eller när man behöver nya ytor att växa i. Särskilt e-handlare vet ofta att de kommer behöva förändra sina logistikupplägg och ytor. Ägs lagret då ägs av någon tysk investeringsfond utan representation i Sverige gör det ju svårt att hitta lösningar, om man till exempel behöver bygga ut eller få till en satellitlösning någon annanstans.

Enligt Niklas Schmidt finns det pågående diskussioner med ett antal aktörer om att etablera sig i området.

– Det ska bli jättekul att utveckla logistikfastigheter i Jönköping, det är ju ett av Sveriges bästa logistiklägen, och Qvana är en jättebra partner.

De nya aktuella tomterna är tillgängliga för omedelbar exploatering.

Hilda Hultén

Den 6/2 hålls Logistikläget 2020 på Berns. Dagen bjuder på talare från Lyko, Atea, Ica Fastigheter, Savills, Postnord TPL, Energiföretagen, Swedbank, Fastighetsägarna och Sigtuna Kommun  med flera, och avslöjar Sveriges 25 bästa logistiklägen 2020 – med flera nya specialutmärkelser till lägen som sticker ut lite extra. 

Logistikläget arrangeras i år för femte gången av tidningen Intelligent Logistik, och i år är fastighetsutvecklaren Logicenters Partner till eventet. I år är det logistikräven Rebecka Norberg på rådgivaren Tango som guidar deltagarna genom dagen som moderator.

– Det ska bli kul, ämnena och talarna är jätteintressanta. Särskilt roligt ska det bli att få fråga ut Christian Fredrixon på Ica Fastigheter om deras framtidsplaner, han var min chef när jag jobbade där.

Dagen inleds med en internationell utblick, där Swedbanks makroanalytiker Cathrine Danin berättar om handels- och konjunkturutvecklingen i världen och vilken påverkan den har på Sverige, följt av Freddy Jönsson Hanberg som beskriver de ökande riskerna och hoten mot globala och lokala försörjningskedjor.

Näst på tur är Anja Almedar på Energiöretagen som reder ut elbristfrågan och vad den kommer att ha för påverkan på utvecklingen och etableringstakten i olika delar av Sverige.

Från Postnord TPL kommer sedan  Håkan Lindberg, som ska prata om varför logistiken och tredjepartslogistiken växer så starkt i Skåne just nu.

Förmiddagen avslutas med ett panelsamtal om framtidens logistikbehov och hur frågor som elbrist, digitalisering, försörjningsrisker och handelsutveckling påverkar marknaden för logistik. Med i panelen sitter Ica Fastigheters affärsutvecklingschef Christian Fredrixon, Fastighetsägarnas digitaliseringschef Christoffer Börjesson, Energiföretagens Anja Alemdar och moderator Rebecka Norberg.

Varuägarfokus och europeisk utblick

Eftermiddagen inleds med varuägarnas synvinkel, och inleds med Ateas supply chain-chef Lorna Stangeland, som ska berätta om deras satsning på ett nytt centrallager i Växjö, där de samlat sin nordiska ditribution. Lagret och verksamheten har en tydlig hållbarhetsprofil, med ett uppsatt mål att få tillbaka 100 procent av all hårdvara som säljs.  I höstas vann Atea utmärkelsen Årets logistiketablering 2019, och Lorna Stangeland berättar även om lagerutvecklingen tillsammans med Logistic Contractor och hur Växjö är som logistikläge.

Därefter får vi höra e-handlaren Lykos vd Rikard Lyko berätta om varför de valde att lägga sitt nya, högautomatiserade centrallager på hemorten Vansbro, och hur dalarna fungerar som logistikläge för e-handel.

För den internationella utblicken står sedan Marcus de Minckwitz, regionansvarig för EMEA på fastighetsrådgivaren Savills i Storbritannien, som ska sin syn på vad som händer på den europeiska fastighetsmarknaden, där 15 miljoner kvadratmeter ny logistikyta behöver byggas de närmaste 4-5 åren.

– Vi tittar på e-handelns effekt på Europas logistikfastighetsmarknad, och hur väl rustade olika länder är för att möta efterfrågan. Det vi kan konstatera är att är det är en helvetes massa ny lageryta som behöver byggas, säger Marcus de Mickwitz.

Sveriges bästa logistiklägen 2020

Sist ut är Intelligent Logistiks chefredaktör Hilda Hultén, som presenterar listan över Sveriges 25 bästa logistiklägen 2020.

– Det är en hel del intressant som hänt på listan, jag kommer att prata om förändringar i handelsmönster, etableringstrender och flöden, och hur de påverkar listan över tid. Vi kommer också att uppmärksamma några lägen som utmärker sig särskilt i år med egna utmärkelser, bland annat till Årets Etableringsläge, Årets Hållbarhetsläge, Årets Last Mile-läge och Årets kunskapslyft.

Dagen avslutas med ett panelsamtal om hur väl listan stämmer överens med verkligheten, där Logicenters vd Mathias Kettelhoit, Bockasjös marknadsansvariga Linda Persson, Sigtuna kommuns näringslivschef Mathias Forsberg och Hilda Hultén ska ge sin syn på logistiklägen, under ledning av moderator Rebecka Norberg.

Välkomna till en dag full av kunskap, möten, och logistik!

Länk till programmet (PDF)

Anmäl dig till Logistikläget 2020 här

Under Intelligent Logistiks heldagskonferens Logistikläget 2020 avslöjades på torsdagen listan över Sveriges 25 bästa logistiklägen 2020 – med samma topptrio som förra året. Under dagen fick några lägen som “utmärker sig 2020” ta emot diplom.

Helsingborgsregionen är glödhet och och kliver upp på andra plats, lägets bästa placering någonsin. Tillsammans med trean Örebro som också ökar sin poäng så flåsar lägena ettan Göteborg i nacken – när Intelligent Logistik för 16e gången listar Sveriges bästa logistiklägen. De senaste fem åren har mest logistikytor byggts i Göteborgsregionen, med närmare 656 000 kvm tillkommande ytor 2015–2019, följt av Stockholm Nord med 287 000 kvm och Helsingborg med 228 000 kvm (logistiketableringar > 10 000 kvm). I år beräknas ca 579 400 kvm nya logistikytor tillkomma i landet, främst i Skåne, Göteborg och norra Stockholm. Lagertillväxten väntas fortsätta, drivet av den växande e-handeln som är mer ytkrävande än traditionell handelslogistik.

Lägen som utmärker sig

Under dagen delade Intelligent Logistik ut fem olika diplom till “lägen som utmärker sig” 2020.

– Vilket logistikläge som är bäst beror på det enskilda företaget och dess kunder och flöden, och beror på från fall till fall. Därför ville vi i år dela ut diplom till några lägen som utmärker sig 2020 – och inte bara de i toppen, förklarade Hilda Hultén.

Förutom Göteborg som fick diplom som “Årets bästa logistikläge” eftersom man i vanlig ordning knep förstaplatsen, fick Helsingborgsregionen diplom som “Årets tillväxtläge” – med 150 000 kvm tillkommande logistikytor 2020 vilket är mer än vad som någonsin byggts i regionen. Malmö fick diplom som “Årets hållbarhetsläge” för sin satsning på sjöfart genom sitt etableringskrav på marken i Norra hamnen.

Krav på sjöfart och järnväg

Malmö stad kräver att denna ska användas för verksamheter med gods över kaj och via järnväg. Satsningen har burit frukt genom Belgiska MG Real Estates etablering på 42 000 kvm som kan bidra till fördjupat samarbete med de belgiska storhamnarna och gynna både regionen och hamnen.

Dessutom fick Stockholm Nord motta diplom som “Årets last mile-läge” och Örebro som “Årets kunskapslyft” – för sin satsning på Center for Sustainable Business.

Läs mer om listan här.

IL nummer 1 2020 FINAL
Läs vårt senaste nummer här

Helsingborgsregionen är glödhet och och kliver upp på andra plats, lägets bästa placering någonsin. Tillsammans med trean Örebro som också ökar sin poäng så flåsar lägena ettan Göteborg i nacken, när Intelligent Logistik för 16e gången listar Sveriges bästa logistiklägen.

Sedan 2005 har Intelligent Logistik årligen listat Sveriges bästa logistiklägen, som en vägledning den som vill etablera ett centrallager i Sverige. Listan har med åren vuxit från 15 till 25 lägen, kriterier har tillkommit och förfinats för att följa de trender som påverkar var lager placeras. Listan kombinerar hårda kriterier som infrastruktur, godsflöden, marktillgång, logistikstock och etableringar med mjukare värden som tillgång till logistikkompetens och regionalt samarbetsklimat, för att ta tempen på Logistiksverige över tid.

Ytor tungt kriterium

Logistikytor är det tyngsta och mest dynamiska kriteriet. Här vägs lägets befintliga logistikstock, tillkommande logistikytor över 10 000 kvm de senaste fem åren samt årets nyetableringar in.

Enligt en kartläggning av fastighetsdata från Newsec som Intelligent Logistik genomförde 2019, finns 95 procent av alla stora lager (minst 10 000 kvm)  i något av lägena på listan. Göteborgsregionen har mest lager, ca 11 procent av den totala lagerstocken följt av Jönköping med 9 procent. Slår man ihop Stockholmslägena finns dock 17 procent av lagerstocken där.

De senaste fem åren har mest byggts i Göteborgsregionen, med närmare 656 000 kvm tillkommande ytor 2015–2019, följt av Stockholm Nord med 287 000 kvm och Helsingborg med 228 000 kvm. I år beräknas ca 579 400 kvm nya logistikytor tillkomma i landet, främst i Skåne, Göteborg och norra Stockholm. Lagertillväxten väntas fortsätta, drivet av den växande e-handeln som är mer ytkrävande än traditionell handelslogistik.

Lägen som utmärker sig 2020

Under konferensen Logistikläget 2020, som Intelligent Logistik arrangerade i samarbete med Logicenters på Berns den 6 februari, uppmärksammades också fem lägen som tidningen anser utmärker sig lite extra 2020:

Sveriges bästa logistikläge 2020:

Göteborgsregionen 

Motivering: 

Göteborgsregionen är ett exceptionellt distributionsläge för logistik genom Nordens största containerhamn med ett starkt tågpendelnät. Stark regional tillväxt både som konsumtionsmarknad och för det logistikintensiva näringslivet. Genom Chalmers och Göteborgs universitet är man ett av landets starkaste kompetenscentrum för logistikforskning och utbildning. Trots utmaningar att möta markbehovet har tillväxten av logistikytor legat högst i landet de senaste åren, så även 2020, med 187 000 kvm tillkommande ytor under året.

Årets tillväxtläge 2020: 

Helsingborgsregionen 

Motivering: 

Helsingborgsregionen gör sin bästa placering någonsin på listan och hamnar bara två poäng efter ledande Göteborg. Med 150 000 kvm tillkommande ytor 2020, gör läget också sitt överlägset bästa tillväxtår någonsin. Hamnen ökade sina containervolymer med 10,8 procent 2019 till 267 652 TEU. Läget finns mitt i ett konsumtionscentrum som växer i betydelse. Har länge varit landets centrum för livsmedelslogistik, men växer nu starkt inom TPL, e-handel och som internationellt distributionsläge.

Andreas Götberg, BRG och Jacob Minnhagen från Göteborgs hamn fick ta emot Göteborgsregionens Diplom som “Sveriges bästa logistikläge 2020”. Här tillsammans med Mikael Kipowski på Helsingborgs stad, som fick utmärkelsen “Årets Tillväxtläge 2020” samt Hilda Hultén på Intelligent Logistik som delade ut priset. Foto Klara Eriksson.

Årets last mile-läge 2020: 

Stockholm Nord 

Genom sin centrala placering nära Sveriges enskilt största konsumtionsmarknad, ett hett val för logistik som kräver snabb leverans till konsument. Regionen, med lägen som Brunna, Rosersberg och Arlandastad, har fått flera prestigeetableringar de senaste åren, t ex Zalandos,  Systembolagets och Ikeas e-handelslager, flera TPL-etableringar och kommande automationslager för Ica och Axfood. Även last mile-aktörer som Budbee förlägger terminaler här, och det ryktas om en framtida automatiserad e-handelshub. Läget får alltmer prägeln av att vara Sveriges hetaste last mile-läge.

Årets hållbarhetsläge 2020: 

Malmöregionen

Motivering: 

Malmö stad har genom sitt etableringskrav på att marken i Norra hamnen ska användas för verksamheter med gods över kaj och via järnväg, gjort ett tydligt ställningstagande för att styra mot hållbarare logistikupplägg. Satsningen har burit frukt genom Belgiska MG Real Estates etablering på 42 000 kvm som kan bidra till fördjupat samarbete med de belgiska storhamnarna och gynna både regionen och hamnen. Läget har också rekordstark tillväxt med 90 000 kvm tillkommande logistikytor under 2020.

Årets kompetenslyft 2020: 

Örebroregionen

Motivering: 

Arbetskraft och kompetenstillgång får en allt större betydelse för var man väljer att förlägga  logistikverksamhet, och Örebro får genom sin satsning på ett nytt forskningscentra för hållbar logistik vid Örebro universitet – Center for Sustainable Business, CSB, en tydlig möjlighet att hjälpa näringslivet att kompetensförsörja och samtidigt bli mer konkurrenskraftigt och hållbart när det gäller transporter och försörjningskedjor. Regionen har ett aktivt logistiknätverk med kompetensutbyte som har ett stort värde för företagen i regionen.

Här kan du läsa mer om Sveriges bästa logistiklägen 2020

Tobias Jonasson är partner på konsultföretaget MYSIGMA och krönikör för Intelligent Logistik. Foto: Hilda Hultén.

Jag brukar lite förenklat säga att ett lager i en logistikkedja har som funktion att skapa tids- och platsnytta genom att tillgängliggöra varor på ett så kostnadseffektivt och miljöeffektivt sätt som möjligt. Att bedriva lagerverksamhet handlar inte bara om kostnader och kapitalbindning utan lika mycket om service och intäkter. Ett distribuerande lager som inte löser sin uppgift på rätt sätt kan leda till en försämrad kundupplevelsen och i värsta fall en förlorad kund. Omvänt kan rätt prestationer belönas med nöjda kunder och ökade intäkter. Lagret har med andra ord en central roll i strävan mot att nå en hållbar driftekonomi och service i tillfredsställandet av den så ofta krävande kunden. Var lagret är lokaliserat är i sin tur en kritisk faktor för hur väl verksamheten kan leva upp till sin roll.

På ämnet lagerlokalseringar har jag tidigare tagit upp det faktum att marktilldelningar för lageretableringar har svårt att hävda sig i den kommunala byråkratin och prioriteringsordningen. Konsekvensen blir att lagrens placeringar ofta blir resultatet av en halvdålig kompromiss mellan hyresgästernas faktiska behov och var kommunerna, i egenskap av innehavare av stora exploaterbara marker, för stunden har dristat sig till att avvara byggbar logistikmark. Detta gör tillgång på mark i bra lägen till en slags logistisk hämsko som håller tillbaka potentialer i många verksamheter. En annan sådan broms som blir alltmer påtaglig är tillgången på arbetskraft.

Beslut om lagerplacering föregås normalt av en lokaliseringsanalys. Stort avseende brukar här fästas vid transporterna. Med ambitionen att minimera avstånd och därmed kostnader och ledtider i distributionen till företagets kunder fastställs verksamhetens så kallade geografiska tyngdpunkt. Andra parametrar att ta hänsyn till är infrastruktur, närhet till transportörernas terminaler och såklart förekomsten av byggbar mark. Även tillgång på personal och närvaro av högre utbildning är kriterier som spelar in. I praktiken verkar dock många ta för lätt på frågan om hur man i både det korta och längre perspektivet säkrar rätt arbetskraft på lagret.

Rätt arbetskraft på ett lager har flera dimensioner. Dels handlar det om att i det korta perspektivet kunna hantera fluktuationer i in- respektive utleveransvolymer i samband med hög- och lågsäsonger. Många lagerverksamheter står idag inför enorma utmaningar att tillfälligt bemanna upp under högsäsong. Utmaningen försvåras ytterligare av utvecklingen mot en allt högre koncentration och klusterfiering av nya lager, med en stundom mycket tuff lokal konkurrens om personalen. Samtidigt har ökat inslag av automation i viss mån en dämpande effekt på svängningarna i personalbehovet, men ställer i sin tur också ökade krav på en ny typ av kvalifikationer. Detta har på senare tid gett en ny dimension och innebörd i att säkerställa rätt arbetskraft på lagret. Då en modern lagerverksamhet idag mer påminner om en sofistikerad produktionsenhet har kraven ökat på behörig kompetens inom exempelvis avancerad produktionsteknik och IT.

I delar av Europa är personalfrågan på lagret redan akut. På hemmaplan är problemet främst koncentrerat till enstaka geografiska områden. Generellt behöver företagen lägga större vikt vid förutsättningarna för att på kort och lång sikt säkerställa tillgången på rätt arbetskraft på sina lager. Detta gäller inte minst i beslutet om lagrets lokalisering.

Tobias Jonasson

Hampus Otterhäll. Foto CBRE

Intresset är fortsatt stort för att investera i svensk logistik.

– Det tydliga temat med logistikfastigheter som säljs i portföljer kommer att fortsätta, och jag tror på en stabilisering av yielderna på den låga nivå vi sett under 2019 för modern primelogistik, säger Hampus Otterhäll på CBRE.

Artikel ur Intelligent Logistik nummer 1 2020. Klicka här för att prenumerera

Intresset för att investera i logistikfastigheter fortsätter att vara stort på marknaden – inte minst från de utländska spelarna.

– Det är en fortsatt stark marknad, vi känner redan till ett antal större affärer som är på gång med svensk logistik. De svenska fastighetsutvecklarna som satsat på logistik har ridit på den här vågen, och många passar på att sälja sina bestånd, säger Hampus Otterhäll på fastighetsrådgivaren CBRE.

Internationella storspelare som Prologis och Blackstone har en offensiv strategi för Norden och varit stora nettoköpare det senaste året. Det utländska kapitalet som nu strömmar in i Sveriges logistikmarknad har gjort att direktavkastningskraven (yielderna) sjunkit till omkring 4,5 procent för moderna logistikfastigheter.

– De ser ut att stabiliseras på de här låga nivåerna, för vi sett nu, den närmaste framtiden.

Prisökningen på primelogistik gör det svårt för svenska aktörer att konkurrera.

Att utveckla logistik har däremot blivit en riktig kassako, vilket ökat konkurrensen och sänkt byggpriserna.

– Det är många nya aktörer som satsar på att utveckla logistik, marknaden har växt från en 3-4 dominerande aktörer för några år sedan, till att nu ha betydligt fler aktörer, där många kan bygga billigt.

Det “asiatiska temat” på transaktionsmarknaden kommer fortsätta.

Stabila hyror

Enligt CBREs senaste marknadsrapport från Q4 2019 så fortsätter direktavkastningskraven att sjunka, samtidigt som hyrorna för modern logistik ligger på en stabil nivå. För en 20 000 kvm stor logistikfastighet med ett tioårskontrakt är snitthyran omkring 750 kr/kvm, enligt rapporten.

– Priserna på modern prime-logistik har gått upp till följd av lägre avkastningskrav, med stabila hyresnivåer.

För äldre logistik kan man däremot se att hyrorna går upp något.

– Det är ofta TPL-aktörer som sätter sig i äldre fastigheter, och de är villiga att betala extra för kortare hyreskontrakt; på kanske 3–5 år.

När det gäller tillväxt så har efterfrågan från hyresgäster mötts av tillgången på mark i de etablerade logistiklägena.

– I Stockholm och Göteborg är marktillgången begränsad, men i övriga lägen är marktillgången god, så totalt så växter stocken i takt med efterfrågan. I stort sett all tillkommande logistikyta har absorberats av marknaden de senaste åren, så i etablerade lägen ligger vakansgraden stabilt på omkring 2 procent.

Stadiums lager i Norrköping ägs numera av Sydkoreanska investerare genom GLL Real Estate. Foto Stadium

Asiatiska temat fortsätter

Den asiatiska investeringsvågen i Europa startade för 2–3 år sedan, med kinesiska CICs köp av Logicor från Blackstone för 13 miljarder euro, och intresset ser inte ut att avta. Inte minst har sydkoreanska investerare shoppat i Europa, och i december blev den första affären i Sverige klar när Bråviken Logistik sålde samtliga fastigheter till GLL Real Estate, på uppdrag av sydkoreanska investerare, för 1,8 miljarder SEK, med CBRE som rådgivare. I köpet ingick tre fastigheter som Pareto-förvaltade Bråviken förvärvade våren 2017 av Invesco; Stadiums centrallager i Norrköping på ca 49 000 kvm, Aditros ena TPL-lager i Jönköping på 45 000 kvm och Ebersprächers tillverkningsenhet i Arnö utanför Norrköping på 44 900 kvm, där kommunen står på hyreskontraktet.

– Sydkoreanskt kapital investerar aggressivt i europeisk logistik, det är bara en tidsfråga innan nästa transaktion blir klar även här i Sverige. Det asiatiska temat kommer fortsätta.

Topp 3 logistiklägen

Intelligent Logistik rankar varje år Sveriges bästa logistiklägen, som en guide för företag som ska etablera centrallager.  Men fastighetsbranschen – som äger och bygger – har en lite annan syn på vad som är ett “läge”.

– Det är en jättebra lista, men vi ser ju logistiklägena ur en lite annan synvinkel. God tillgång till etableringsbar mark ser ju investerare som en nackdel, eftersom risken att förlora en hyresgäst blir större.

För Hampus Otterhäll finns det några tydliga topplägen när det gäller att investera i logistik, där Stockholm och Göteborg särskiljer sig som egna marknader.

– Stockholm och Göteborg har en delad förstaplats, Stockholm för att det är där slutkunden finns, och Göteborg på grund av de stora import- och exportflödena.

Torsvik i Jönköping pekar Hampus Otterhäll ut som Sveriges tredje bästa logistikläge ur investerarsynpunkt, efter ledarna Stockholm och Göteborg. Foto Logpoint

På tredje plats sätter han Torsvik i Jönköping.

– Det finns en anledning till att Torsvik etablerades där det ligger, det är den naturliga anhalten för gods både söderifrån och från Göteborg, och alla de stora speditörerna har paketterminaler här. Vi gjorde en transaktion i Torsvik i december, ett gammalt hus med stor andel kontor och allt annat än en modern logistikfastighet, där yielden ändå var cirka 5,5 procent. Köparen ville helt enkelt in i det läget.

Av Hilda Hultén