IL nummer 6 2017

Stendörren utökar sitt markinnehav i Bro för att på egen hand utveckla ett nytt logistikcenter med hållbarhetsprofil under namnet “GreenHub Bro.” Foto: Stendörren.

Stendörren förvärvar ytterligare 530 000 kvm för att kunna utveckla logistikparken GreenHub Bro i Upplands Bro. Planen är en sammanhängande logistikpark på 1,4 miljoner kvm – med hållbar profil.

Logistikcentret Stockholm väst logistik i Bro skapades 2016 av Stendörren och Kilenkrysset tillsammans som ett 50/50 ägt joint-venture bolag. Men bolagen har gått skilda vägar och området ägs och utvecklas sedan 2017 enbart av Stendörren under det nya namnet GreenHub Bro. Nyligen förvärvade Stendörren ytterligare 530 000 kvm mark av Bro markutveckling AB, som ägs till hälften vardera av Kilenkrysset och KF fastigheter. Sedan tidigare äger Stendörren drygt 900 000 kvm i området, varav 300 000 är taget i anspråk, där Coops centrallager för kolonialvaror är den största anläggningen med 130 000 kvm.

– Det här är ett unikt läge för Stockholmsområdet, vi har ett stort markområde bara 25 km från Stockholm med en ny motorvägsavfart, en knapp km från E18, Säger Stendörrens vd Fredrik Brodin.

Genom förvärvet vill Stendörren skapa en hållbar logistikpark i bästa logistikläge i anslutning till E18 och stambanan. En ny motorvägsavfart byggs just nu och kommer stå färdig 2018 med namnet Kockbacka.

Bra pendlingsmöjliigheter

Fredrik Brodin pekar på flera fördelar med logistikläget. Närheten till E18 är elementär och järnvägsanslutningen skapar möjlighet att erbjuda hållbara transporter.

– Stambanan går precis bredvid och det är viktigt och kommer att bli ännu viktigare, även om vägtransporterna helt klart kommer dominera tonnaget under lång tid framöver. Finessen är att båda finns, säger Fredrik Brodin och pekar på en annan hållbarhetsaspekt av läget.

– Det här ligger precis vid Bro samhälle och pendeltågsstationen Bro. Det ger förutsättningar för människor att kunna pendla kollektivt till området för att arbeta, säger han, och menar att det här är ovanligt för större logistikområden.

– Logistikbranschen är ju arbetskraftsintensiv så det tror vi också är attraktivt för våra kunder. Företag som etablerar sig här kommer ha god tillgång till arbetskraft.

Storleken har betydelse

Storleken i sig är något som också har betydelse, särskilt i Stockholmsregionen.

– För kunder som behöver 20 000, 30 000 eller 40 000 kvm stora logistikanläggningar, finns nästan ingen marknad i Stockholmsområdet. De kunderna har ett begränsat utbud, säger Fredrik Brodin som menar att intresset redan varit stort.

– Vi har fått massor av förfrågningar. Kunderna har visat ett stort intresse för att etablera sig i området. Närheten till bra infrastruktur och tillgången till arbetskraft är viktiga orsaker.

Köpet är ett bolagsförvärv och köpeskillingen för aktierna uppgår till ca 65,4 miljoner kronor, vilket baseras på ett underliggande fastighetsvärde om 70 miljoner kronor.

Av Klara Eriksson

Ur Intelligent Logistik nr 6 2017

Avdelningen för specialvaror har gått från 63–65 procent nöjda medarbetare till 89 procent, med hjälp av nya arbetsrutiner. Foto: Hilda Hultén.

Icas centrallager i Kungälv har genomgått stora förändringar de senaste åren. Genom att sätta medarbetaren i fokus har logistikchefen Emma Stille uppdaterat verksamheten för att passa generation Z, vilket också gett produktivitetstalen en skjuts.

Emma Stille mönstrade på som logistikchef för Icas centrallager i Kungälv utanför Göteborg för fyra år sedan. Innan dess jobbade hon som HR-konsult på Ica och bakgrunden inom HR har haft stor betydelse för hur hon valt att leda den omdaning som Kungsälvslagret gått igenom.

– Jag har känt väldigt starkt att ska vi bli ledande inom logistik, så måste vi få med oss medarbetarna. Det är de som är nyckeln, säger Emma Stille.

Från region- till centrallager

På centrallagret i Kungälv jobbar drygt 600 personer som plockar och paketerar kolli som sedan levereras ut till alla drygt 1 300 Ica-butiker landet runt. De senaste åren har Kungälv genomgått en total verksamhetsförändring – från ett traditionellt regionlager för Ica-butikerna i Västsverige till nationellt centrallager för Icas sortiment av special- och färskvaror. Förändringen var en del i projektet InfraSydVäst, ISV. Projektet slutfördes 2015 och är ICAs i särklass största infrastrukturförändring. Huvuddelen var utbyggnaden av regionlagret i Helsingborg, men även Kungälvslagret har byggts ut och moderniserats.

– Det har varit en jätteomställning, nära en femtedel av Icas volymer har bytt lager, berättar Emma Stille.

Kungälvslagret öppnade 1976 och har försett Icas butiker med varor i över 40 år. Bolaget har genom årens logistikomställningar övergett betydligt modernare lager än det i Kungälv, bl a i Växjö, Umeå, Årsta och senast i Arlöv. Att man valde att modernisera i Kungälv berodde till stor del på läget.

– Ska vi bli ledande inom logistik så måste vi få med oss medarbetarna. Det är de som är nyckeln, säger Emma Stille. Foto: Hilda Hultén.

Teambaserat arbete

Utbyggnaden och förändringar i distribution och sortiment har inneburit helt nya rutiner och arbetsuppgifter för medarbetarna.

– Men den stora, nya förändringen ligger i hur vi organiserar arbetet. På avdelningen för specialvaror har vi gått från ackordslön till fast lön, från grupper till team med roterande ansvarsuppgifter och från gruppmöten en gång i månaden till teammöten en gång i veckan.

Syftet har varit att öka medarbetarnas engagemang och vilja att stanna på arbetsplatsen – men också att öka samarbetet.

– Ett teambaserat arbetssätt är framtiden. Individarbete skapar inte incitament för samarbete, säger Emma Stille.

Projektet sjösattes för drygt ett år sedan och resultaten är lovande. Nu tittar ledningen på hur de skall kunna tillämpa samma principer i resten av verksamheten.

– Vi ser redan jättestora resultat. När vi började var det ingen del av avdelningen Special som presterade i nivå med sina måltal. Efter ett halvår började vi se en förändring och nu överträffar de i stället sina måltal, berättar Emma Stille.

Det nya sättet att arbeta i team och framförallt alla möten har ställt nya krav på cheferna på Special. Men responsen har varit närapå odelat positiv, menar Emma Stille.

– Chefer som tidigare fått dåliga betyg av medarbetarna har fått markant förbättrat betyg och har själva fått en helt annan motivation i sin roll. Många medarbetare har fått en ny social värld på jobbet genom att jobba i de här teamen. Det är en härlig känsla.

En stor förändring som skett är hur medarbetarna ser på sin arbetsplats, vilket Emma Stille hoppas ska leda till en lägre personalomsättning, framför allt bland unga medarbetare.  

– Vi har all time high i medarbetarenkäten, vi har gått från ett snitt på 63–65 procent nöjda medarbetare till 89 procent i teamen.

Nya medarbetarkrav

Emma Stille menar att den generation som nu kommer ut på golvet ”generation Z” har andra krav än tidigare och delvis eftersträvar andra saker.

– Medarbetarna kräver helt andra saker av oss idag. Förr var det ett fast jobb, att få jobba heltid, att tjäna pengar, att få sköta sig själv. Det var ”jag och min truck” som gällde.

– Nuförtiden vill man jobba extra, jobba deltid, styra sin egen tid, få mycket feedback och återkoppling och ha sin chef som mentor. Och gärna ha olika arbetsuppgifter vecka till vecka, säger Emma Stille.

– Även våra förväntningar på medarbetarna har ökat i samma takt. Idag vill vi ha mycket mer engagemang och delaktighet i arbetsplatsen och vår utveckling.

De unga kräver också mer insyn och information, menar hon.

– Vi måste vara mycket mer transparenta. Dagens medarbetare är extremt duktiga på att söka information. Den nya generation som ska in på arbetsmarknaden kan hantera 5,4 digitala kanaler samtidigt, medan 70-talister t ex bara kan hantera 1,7, berättar Emma Stille, som menar att Ica är lite efter i den digitala utvecklingen, men jobbar på det.

Av Klara Eriksson

Icas centrallager i Kungälv

Startår: 1976

Lageryta: 53 000 kvm

Antal anställda: 600

Lagerplatser 22 500

Plock: 630 000 kolli/vecka (33,5 miljoner/år)

Sortiment: Färskvaror och specialvaror (böcker, hemmet, konfektion och media)

Postnord lyckades nyligen ta en liga i västra Sverige på bar gärning medan de stal gods – i 80 kilometer i timmen. Beviset finns på en övervakningsfilm från en av Postnords lastbilar.

Tjuvligan togs på bar gärning en natt i mitten av september. Under sommaren hade Postnord blivit varse om återkommande stölder från lastbilar på en särskild vägsträcka mellan Vara och Alingsås. Postnord installerade ett par gömda övervakningskameror i släpet på den lastbil man bedömde befann sig i riskzonen. Deras säkerhetsteam befann sig i närheten, och såg övervakningsfilmen i realtid på en läsplatta samtidigt som de hade telefonkontakt med chauffören. Civila polisbilar fanns också i närheten.

− Plötsligt såg jag på filmen hur bakdörrarna på lastbilen öppnades och två män hoppade in i mycket hög fart, från motorhuven på en personbil med släckta lysen, som körde precis bakom. De rotade runt i lastutrymmet utan att hitta det de sökte, och var på väg att lämna fordonet. Då gav jag chauffören order om att bromsa in, berättar Alexis Larsson, chef för säkerhet och reklamationer på Postnord, i ett pressmeddelande.

− Det är extremt ovanligt att man lyckas knäcka en liga som sysslar med den här formen av avancerad brottslighet – att forcera lås och ta sig in i en lastbil under hög hastighet. Men tack vare ett tätt samarbete med polisen i Alingsås så lyckades vi.

Inbromsningen gjorde att männen inte kunde lämna lastbilen eftersom deras egen bil var tvungen att hålla avståndet. När lastbilen slutligen stannade och männen öppnade bakdörrarna möttes de av en stor insatsstyrka från polisen.

Dahl bygger nytt, 60 000 kvm stort centrallager i Bro. Foto: Dahl.

VVS-grossisten Dahl bygger nytt centrallager i fastighetsbolaget Stendörrens logistikcentra GreenHubBro. Det nya centrallagret omfattar drygt 160 000 kvadratmeter mark och en byggnad om cirka 60 000 kvadratmeter.

Byggstart är beräknad till slutet av 2018 och verksamheten beräknas starta i nya lokaler vid årsskiftet 2020/2021. Genom flytten tryggar Dahl framtida expansion och har möjlighet att bygga nya bättre lämpade lokaler som möjliggör effektivare produktflöden. Anledningen att man valde Bro som läge för det nya centrallagret är flera.

– Det är ett antal bitar som ligger Bro till fördel. Så som Stockholm är exploaterat är det ganska svårt att hitta en så stor yta som vi har velat ha – 160 000 kvm som man kan färdigställa rätt så fort har varit svårt att hitta, säger Henrik Peitz, logistikdirektör på Dahl Sverige AB.

– Sedan har vi vår största marknad här och vi vill ha den närhet till våra kunder som det här läget ger. Att vi inte befinner oss särskilt långt från vårt nuvarande centrallager i Kallhäll gör också att vi hoppas kunna hålla kvar vår personal. vi vill kunna få med oss nyckelpersoner till Bro.

I samband med affären förvärvar Stendörren Fastigheter AB Dahls centrallager i Kallhäll.

Sedan 2016 kontrollerar turkiska Yilidrim hela Gävle hamns containerterminal. Utförsäljningen har uppmärksammats som en säkerhetsrisk i media.  Foto: Lena Sonne.

Två stora containerhamnar har på senare tid varit kritiskt uppmärksammade i media. Det har gällt följetongen om konflikten i Göteborg, mellan hamnarbetarna och Maerskägda APM Terminals.

Och efter stort uppslagna artiklar i Dagens Nyheter nyligen, har Gävle hamn och dess ev. ägarkoppling till ryska intressen, hamnat i fokus.

Hamnarna är grundbultar i ett lands infrastruktur. Ändå verkar det som om de, när det gäller ägande och kontroll, blivit blinda fläckar.

Våra flygplatser, med en bråkdel av det gods som passerar hamnarna, är svenskägda, via statliga Swedavia. Järnvägsinfrastrukturen ägs och styrs av Trafikverket. Även om verkets omdöme vid outsourcing av IT kan sättas i fråga, har det aldrig varit tal om att outsourca vårt järnvägsnät.

Men med hamnarna är det annorlunda. Efter att driften av Göteborgs hamn 2012 outsourcats till Maerskägda APM Terminals, har problemen hopat sig.

Det gäller inte bara den trassliga konflikten med hamnarbetarna. Även om Maersk satsat stort i ny utrustning, har deras drift inte fungerat väl. Klagomålen från kunder och åkerier har varit många.

Och så var det då Gävle.

2014 köpte turkiska Yilidrim 80 procent av Gävle Containerterminal. I maj 2016 sålde kommunen sin sista andel på 20 procent. Även här var argumentet att kommunen hade svårt att finansiera den utbyggnad som krävdes.

Dagens Nyheters rapportering innehåller kanske inte så mycket nytt – Yilidrims intressen i Ryssland har varit kända. Däremot väcker affären också här frågor om nackdelarna med att sälja ut kontrollen av vår hamninfrastruktur.

Göteborg och Gävle är inte de enda exemplen.

2006 bestämde Stockholms stad sig för att bygga Stockholms nya stora containerhamn i Norvik i Nynäshamn, söder om Stockholm. Sedan ett år pågår sprängningsarbeten för den nya storhamnen. Redan i december 2008 outsourcade Stockholm containerhanteringen i Frihamnen och i den kommande storhamnen i Norvik till kinesiska Hutchison Ports på 25 år. Hutchison har huvudkontor i Hong Kong och 270 000 anställda i 49 hamnar i 29 länder.

Hamnar har tidigare självklart setts som riksintressen. Men i både Stockholm, Göteborg och Gävle har kontrollen outsourcats till utländska storbolag med minimal offentlig insyn. Varken nuvarande eller förra regeringen har brytt sig.

Samtidigt har kommunalt ägda och styrda hamnar som i Norrköping, Helsingborg och Karlshamn både byggts ut och ökat sina volymer. Det är kanske dags – eller rent av hög tid – att fundera på frågan vem som ska styra och kontrollera svensk hamninfrastruktur.

Av Gösta Hultén

Ur intelligent Logistik nr 6

LOGISTIKLÄGET 2018

Torsdagen den 8 februari 2018 bjuder Intelligent Logistik in till heldagskonferensen Logistikläget 2018 i Finlandshuset i Stockholm, där en debatt om ansvaret för hamninfrastrukturen kommer att hållas.

Fullständigt program presenteras inom kort på intelligentlogistik.se.  

– Logistiken är oerhört viktig för strategisk verksamhetsutveckling, säger Fredrik Eng Larsson. Foto: Klara Eriksson.

Goda logistikkunskaper är A och O för att fatta bra beslut som företagsledare, det är tanken bakomen ny utbildning i logistik som ska vässa ledarnas logistikkunskaper.

Utbudet av logistikutbildningar i Stockholmsregionen är ganska skralt, inte minst på universitetsnivå. Men vid årsskiftet startar en ny utbildning i logistik för yrkesverksamma företagsledare. Kursen “Supply Chain and Logistics Leadership” syftar till att fördjupa kunskaperna om och betydelsen av logistik och Supply Chain Management vid verksamhetsutveckling. Målgruppen är personer i ledande befattning.

– Idag saknas det kompetensutveckling inom logistik på den nivån, säger Fredrik Eng Larsson, universitetslektor vid Stockholms universitet och programansvarig för kursen.

Utbildningen ges av Stockholms universitet i samarbete med ALN, Arlanda Logistic Network, med start i februari 2018. Att det är ett universitet som håller i utbildningen borgar för hög kvalitet, menar Fredrik Eng Larsson.

– Vi sitter på ett fågelperspektiv och det blir förhoppningsvis ett väldigt bra utbyte mellan oss och de som sitter på ledningsnivå. Vår önskan är att kunna bidra med ett forum där man kan prata om lösningar på olika typer av problem och vilka verktyg som finns att tillgå, och tillsammans kritiskt reflektera över möjliga lösningar.

Kursen berör allt från grundläggande försörjning, logistikstrategi och riskhantering, till förändringsarbete och framtidens logistik. Målet med utbildningen är att deltagarna ska få nya idéer,  kontakter och ökad förståelse för logistikens betydelse vid strategisk verksamhetsutveckling. Fredrik Eng Larsson menar att logistiken ibland glöms bort när ledare fattar strategiska beslut om hur verksamheten ska utvecklas.

– Logistiken är oerhört viktig för strategisk verksamhetsutveckling och spelar en mycket stor roll för om en strategi kommer att gå att genomföra eller inte. Det är viktigt att alltid ha logistiken i åtanke, har man en förståelse för det fysiska flödet kommer man också att fatta bättre beslut.

Utbildningen är case-baserad och ska ge deltagarna praktiska verktyg för sitt företags fortsatta utvecklingsarbete.

– Ett exempel skulle kunna vara ett företag med problem med lönsamheten som tror att lösningen är att efterapa en konkurrent som har en väldigt centraliserad struktur. Vi går igenom vad det skulle innebära för sortiment, kapacitet, lager och transport, men även mjuka faktorer som medarbetares motivation. Kanske är strukturförändringar inte alltid vad som krävs.

Målgruppen beskrivs som ”personer i ledande befattning och som är intresserad av logistikens roll i verksamhetsutveckling”.

– Ett aktivt mål är att få in deltgare från både servicesidan och varuägarsidan, säger Fredrik Eng Larsson.

Utbildningen är förlagd till fem kurstillfällen i centrala Stockholm och genomförs under våren 2018. Sista datum för anmälan är den 15 december 2017.  

Av Klara Eriksson

Ur Intelligent Logistik nr 6 2017

BP Lubricants söker en logistikkoordinator med placering i Stockholm.

Catena Fastigheter söker IR-ansvarig till sitt kontor i Helsingborg. Läs mer om tjänsten här

Skanska söker Distriktsinköpsledare Hus med placering i Blekinge. Läs mer om tjänsten här

Containerfrakt på Mälaren. Sjöfarten på de inre vattenvägarna är extra utsatt för konkurrens från vägtransporter. Foto Sjöfartsverket

Delningsekonomin, en förändrad världshandel och e-handelns utbredning påverkar sjöfarten, som långsamt fortsätter att växa. Den svenska flottan krymper däremot, visar en färsk rapport från Trafikanalys.

Trafikanalys årliga rapport ”Svensk sjöfarts internationella konkurrenssituation” publicerades i somras. Den gör tydligt att sjöfarten är viktig och växer som transportmedel i världen och Sverige – globalt sett växte efterfrågan på sjötransporter med 2 procent mellan 2015.

Men sjöfarten dras sedan finanskrisen 2008 av överkapacitet och dålig lönsamhet. Även om efterfrågan ökar är de fartyg som byggs så stora, att överkapaciteteten bibehålls. Det här har lett till, internationellt sett, historiskt låga transportpriser.

En annan följd av de stora fartygen är att de kräver större kapacitet av hamnarna, både för att motta fartygen och för att hantera den stora godsmängden, en ödesfråga inte minst för Göteborgs hamns framtid som oceangående direktanlöpshamn.

Svenska flottan minskar

Den totala mängden gods i svenska hamnar ökade med omkring en procent både under 2015 och 2016. Däremot har den svenska flottan en mycket liten del av den volymen. Den svenskflaggade flottan krympte år 2016 till 319 fartyg och under 2016 minskade antalet handelsfartyg som drivs i svensk regi från 867 till 754, vilket är en minskning med 13 procent från 2015. Svenska rederier kontrollerar 0,3 procent av världstonnaget enligt den internationella statistiken som UNCTAD utger årligen. Detta kan jämföras med norska och danska intressen som kontrollerar 3 respektive 2 procent av världsflottan. Statlig politik påverkar internationella handelsmönster och därigenom sjöfarten. I Danmark ligger till exempel just nu ett förslag om att slopa avgifterna för sjöfartsregistrering för att stärka sjöfartens ställning och den inhemska flottan.

Att rederier väljer att registrera sina fartyg utomlands – av praktiska skäl eller för att villkoren är mer fördelaktiga i andra länder – är inget nytt utan en trend som funnits länge.

– Sjöfarten betalar för sina externa marginalkostnader i högre grad än de övriga trafikslagen, säger Jonna Tilegrim. Foto: Nathalie Salomons.

– Däremot har minskningen av fartyg i svensk regi överraskat oss och vi har faktiskt ännu inte lyckats utröna orsaken till det. Kanske är det en tillfällighet, säger Jonna Tilegrim, jurist på Trafikanalys och författare till rapporten.

Förändringar oroar

Regeringen har aviserat en minskning av sjöfartsstödet på en procent. Det kan leda till att det svenska registret minskar ytterligare, menar hon.

– Vi vet förstås inte hur svenska registret kommer att se ut i framtiden men minskningen av sjöfartsstödet riskerar att ha negativ effekt inte minst för att denna typ av ändringar oroar branschen.

Regeringen har som målsättning att den svenskflaggade flottan ska öka, och har därför infört bland annat tonnageskatten. Att säga att den svenska politiken varit misslyckad är däremot att dra det för långt, menar Jonna Tilegrim.

– Det är viktigt att komma ihåg att också andra länder arbetar för att förbättra för sin sjöfartsnäring. Än så länge har åtgärderna inte lett till att svenska flottan vuxit men förmodligen bidragit till att den inte minskat ännu mer.

Sjöfarten miljöbra

En annan sak som framkommer är att sjöfarten troligtvis är ett ännu bättre miljöalternativ än vad man tidigare trott. Det har att göra med att miljökostnaderna minskat i och med de nya reglerna för utsläpp av svavel, och att nya studier visar att sjöfarten i högre utsträckning än andra trafikslag betalar för sina egna externa marginalkostnader: som utsläpp, buller och trängsel. Jämfört med järnväg minskar de icke-internaliserade marginalkostnaderna med 4,5 öre per tonkilometer som flyttas över till sjöfart.

– Sjöfarten betalar alltså för sina externa marginalkostnader i högre grad än de övriga trafikslagen, säger Jonna Tilegrim.

Samtidigt har flera svenska myndigheter höjt avgifterna för sjöfarten, t. ex har Sjöfartsverket aviserat ytterligare en höjning av farledsavgiften från och med årsskiftet 2017/2018 i samband med införandet av en ny avgiftsmodell.

Risk för fler vägtransporter

Den nya avgiftsmodellen, som börjar gälla vid årsskiftet, har kritiserats av Trafikanalys, som i april fick i uppdrag av regeringen att göra en miljökonsekvensanalys av förslaget. Trafikanalys skriver att ”Det går inte att utesluta att de föreslagna avgiftsförändringarna medför en risk för överflyttning till väg, i vissa områden och för vissa typer av sjötransporter. Det gäller till exempel den sjöfart som sker på inre vattenvägar samt kustnära sjöfart som går i slingor längs kusten.”

Sjöfartsbranschen menar att den svenska sjöfartspolitiken är inkonsekvent och orättvis. På grund av kritiken kommer en översyn att göras av den nya modellen, tillsammans med branschen och i samråd med Trafikanalys och den statliga utredningen “Ett fossilfritt transportsystem” som ska utvärderas efter det första kvartalet 2018.

Av Klara Eriksson

Ur Intelligent Logistik nr 6 2017

Hjärtat i Coops e-handelslager är ett 300 meter långt transportband som tar plastlådor med bärkassar från plocket till utleverans. Foto: Coop.

Från det nya lagret i Kungens Kurva försörjer Coop stora delar av Stockholm och Mälardalen med livsmedel inhandlade på nätet. 

– Planen är att växa geografiskt, säger Niklas Zeitlin, operativ chef för Coops e-handel.

E-handeln med livsmedel fortsätter att växa kraftigt. Den senaste prognosen från HUI pekar på en omsättning på 7 miljarder SEK för näthandlade livsmedel under 2017.

– Marknaden för lösplock med hemleverans har i princip vuxit med 40 procent per år sedan 2005 och marknaden är långt ifrån mättad. Troligtvis kommer vi att se en liknande tillväxttakt i flera år framöver, säger Niklas Zeitlin, head of online operations på Coop.

I maj flyttade livsmedelskedjan Coop sin e-handelslogistik från Högdalen till en så kallad darkstore i “handelsmeckat” Kungens Kurva. Flytten innebär en tredubbling av kapaciteten för Coops e-handel. Begreppet darkstore myntades i Storbritannien och innebär att lagret är ett plocklager för löskolliplock uteslutande till e-handel. Att lagret kallas för darkstore är delvis missvisande, menar Niklas Zeitlin.

– Det kommer säkerligen bli fler darkstores. Nu har vi ett väldigt bra “blueprint” för hur vi ska utforma våra e-handelslager, säger Niklas Zeitlin. Foto: Coop.

– Namnet för tankarna till en butik men det är ett utpräglat lager och handlar inte om något butiksplock, som annars är en vanlig lösning i e-handel med livsmedel. Skillnaden mot ett centrallager är att det är ett betydligt mindre lager som uteslutande försörjer slutkund.

Inflödet av varor liknar flödet till en vanlig butik. Kolonialvaror kommer från centrallagret i Bro och färskvaror från lagret i Västerås.  Klockan 05.00 på morgonen hämtar Coop delar av dagsbehovet av kött, fisk grönsaker och frukt hos lokala grossister, för manuell beredning och packning i darkstore-lagret.

– Eftersom vi kör med dagen efter-leveranser så vet vi vid dygnsbrytet varje kväll exakt vilka volymer vi ska leverera nästa dag. Att beställa färskvaror lokalt minskar svinnet och kortar ledtiderna för oss.

I det 6 000 kvm stora lagret är hälften av ytan tempererad och hälften så kallat “torrlager”. Lagret är bara hälften så stort som de största storhandelsbutikerna som kan var upp emot 12 000 kvm, men internlogistiken och de fysiska processerna är smart planerade för att kunna hantera stora volymer och varierande orderstruktur.

– Vi har pallställ med flowracks som gör att vi kan fylla på plockhyllorna bakifrån, samtidigt som ordrar plockas framifrån.

Hjärtat i intralogistiken är ett 300 meter långt transportband som går från plocket till utleveransen, där plockkollin i form av bärkassar transporteras i plastlådor.

– Transportbandslösningen och mjukvaran gör att alla kollin hamnar på rätt bil och i rätt ordning. Vi har också byggt in en dynamik i plocket och transportbandets utformning som gör att vi snabbt kan ställa om flödena när vi behöver förändra våra volymer. När Niklas Zeitlin skulle skissa upp utformningen av lagret fanns det inte så många förebilder att titta på.

– Det finns inga “dummies” för mindre e-handelslager för livsmedel. Jag fick utgå från internationella förebilder som hanterar betydligt större volymer och mina egna erfarenheter av effektiva plocksystem.  

I Coops koloniallager i Bro används röststyrning i plocket, men inte i Kungens Kurva.

– Vi använder paddor, handenheter och fingerscanners, men plocket är manuellt. Vi har testat flera plocktekniker men vi har så hög precision att voice-teknik bara skulle göra plocket långsammare. Det finns inga kvalitetsvinster att göra med röstteknik i vår verksamhet i nuläget.   

Lagret försörjer idag Storstockholm och delar av Mälardalen. Nyligen tecknade Coop ett avtal med Widrikssons om att utöka e-handelsleveranserna till Göteborg. Niklas Zeitlin är vag kring Coops planer på att starta fler darkstores.

– Planen nu är att växa geografiskt och försörja en större marknad från Kungens Kurva. Men det kommer säkerligen bli fler darkstores. Nu har vi ett väldigt bra “blueprint” för hur vi ska utforma våra e-handelslager.

Av Hilda Hultén

Ur Intelligent Logistik nr 6 2017

E-handelsföretaget Jollyroom söker Analytiska inköpare till flera avdelningar till sitt huvudkontor i Göteborg. Läs mer om tjänsterna här

Nära 600 000 kvm logistikytor färdigställs under 2017, enligt Colliers. Det är en historisk rekordsiffra.

Hela 24 byggnationer motsvarande ca 600 000 kvm färdigställas under 2017, enligt färsk statistik från Colliers. Det är ett historiskt rekord och mer än dubbelt så mycket som 2016.

Året 2017 har präglats av ett rejält högtryck på logistikfastighetsmarknaden. Vakansgraden är fortsatt låg, intresset för att investera i logistikfastigheter är skyhögt och det byggs fastigheter som aldrig förr.

Under 2017 färdigställs sammanlagt 24 logistikfastigheter på över 10 000 kvm, enligt en färsk sammanställning från fastighetsrådgivaren Colliers.

– Vi har sett väldigt hög projektering under 2015 och 2016 där många projekt färdigställs nu under 2017, berättar Christoffer Bladh Nord, projektledare för Industri & Logistik på Colliers Sverige.

Hur mycket som byggs varje år är svårt att förutsäga och beror också på tillfälligheter. Enligt Colliers statistik toppar Sveriges bästa logistikläge ”Stor-Göteborg” listan på byggen, både med flest färdigställda projekt men även på mängden tillkommande kvadratmeter.

– Det är mycket timing och byggtakten skiljer sig från år till år. 2018 ser betydligt lugnare ut, även om allt tyder på att det också kommer att bli ett bra år med minst 300 000 kvm färdigställda ytor. Men det är svårt att säga så här tidigt, många kontrakt signeras nu i slutet av året.

En faktor som påverkat rekordtalen för 2017 är att många aktörer valt att bygga på spekulation.

-Detta bidrar såklart till att rekordet kan nås och pekar på fortsatt hög efterfrågan på moderna logistikytor och en låg vakansgrad.

Intresset på investerarmarknaden är också stort och utbudet är lågt i förhållande till efterfrågan, menar Christoffer Bladh Nord.

Bland de större transaktionerna under året finns bland annat DSVs anläggning i Landskrona som köptes av Logistea och Rustas centrallager i Norrköping som efter utbyggnad omfattar hela 117 000 kvm, som köptes av norska Ness, Risan & Partners i oktober.

Av Hilda Hultén

Skanskas första kubiklager i Orrekulla såldes i somras till Corem. Foto: Skanska

Det råder stor brist på mark för citynära logistik. Henrik Ahnström på Skanska tror på mer underjordisk logistik i städerna i framtiden. – Vi måste hitta ytor och möjligheter där de inte finns idag, säger han.

Våra allt tätare städer är i skriande behov av mikrolager, samlastningscentraler och intermodala hubbar i citylägen för att säkra städernas varuförsörjning. I Stockholm är bristen på citynära logistikmark stor, men globalt är markbristen i städer är ett ännu större problem.

– Det som styr vad som byggs är främst efterfrågan men också tillgång på mark. Att det byggs så lite logistik i städerna beror nog framförallt på att städerna inte vill ha det där, säger Henrik Ahnström, uthyrningsansvarig för logistik på Skanska Fastigheter.

Enligt honom handlar det om att skapa möjligheter där de inte finns idag.

– Jag var i Washington för ett par veckor sedan och är finns det ingen mark alls att bygga på. Där köper fastighetsbolag en motorväg av den amerikanska staten, sedan däckar de över och bygger kontorsfastigheter och till sist hyr de  ut motorvägen  gratis till staten. Man skapar alltså mark som inte finns.

I Stockholm bygger Skanska just nu en bussdepå som delvis ligger under mark, berättar han.

– Varför skulle vi inte kunna göra samma sak och bygga “fulfilment centers” för logistik under fastigheter och “grunda” med logistiken?

I takt med utvecklingen mot självkörande bilar och färre personbilar finns det möjlighet att utnyttja befintliga parkeringsgarage till logistik istället, menar Henrik Ahnström.

– Vi måste föreställa oss  det vi inte ser nu och skapa möjligheter. Det är min syn på det.

En utmaning för fastighetsbranschen är att möta e-handelns behov av citynära, moderna men framförallt flexibla lokaler.

– Det är lite roligt när man  pratar med e-handlare. Alla har olika svar på vad som är viktigast. En tycker att läget inte spelar någon roll, en annan säger att logistikläget är helt avgörande. En tredje tycker att tredjepartlogistik är den bästa lösningen och nästa tycker att tredjepartlogistik dödar verksamheten. Det enda som alla verkligen har gemensamt är att de söker flexibilitet.

Henrik Ahnström ligger till stor del bakom det koncept Skanska kallar för kubiklager, logistikfastigheter i citynära lägen för flera hyresgäster och med kortare hyreskontrakt – tre år istället för tio som är branschnorm.

Det första kubiklagret bygdes i Orrekulla i Göteborg. Det är 13 000 kvm stort och fullt uthyrt till Tamro, Frode Laursen och Onemed Sverige. Intresset har varit stort från fastighetsbranschen och i somras såldes lagret till Corem.

– Vi fick mer betalt än vad vi hade väntat oss.

Skanskas andra kubiklager på 19 500 kvm byggs just nu färdigt i Norra hamnen i Malmö. De första hyresgästerna flyttade in i somras och i vår flyttar även Stena Line in.

– Bankerna värderar hyresgästerna när de riskbedömer logistikfastigheter, och med det synsättet blir den här typen av spekulationsbyggda lager med korta kontrakt högriskprojekt. Men enligt Henrik Ahnström innebär konceptet snarare lägre risk än för ett lager som är byggt för en specifik kund.

– Det kommer alltid att finnas kunder som är beredda att betala lite mer i hyra för flexibla lokaler med kortare kontrakt.

– Det kommer alltid att finnas kunder som är beredda att betala lite mer i hyra för flexibla lokaler med kortare kontrakt, säger Henrik Ahnström. Foto: Skanska.

E-handelns behov av flexibilitet och oförmåga att förutsäga framtida volymer har lett till att många e-handlare väljer att lägga logistiken hos tredjepartslogistiker. För att skapa verkligt effektiv tredjepartslogistik för e-handeln måste flera kunders varor köras i samma system. Det behövs också ökad automation, menar Henrik Ahnström. Men idag finns ingen naturlig aktör på marknaden för att göra en sådan satsning.

– Korta kontraktstider gör att volymerna är svåra att förutsäga. TPL-branschen är väldigt konservativ och vågar inte ta investeringskostnaden för automation. Men den som vågar utmana marknaden och automatisera tredjepartlogistiken kommer att vinna i längden.

Henrik Ahnström hade gärna byggt konceptfastigheter med hög automationsgrad.

– Men det ligger för långt ifrån vad Skanska ska hålla på med. Vi är ingen långsiktig fastighetsförvaltare, vi bygger för att sälja, och den enda aktören som är intresserad av att köpa en sådan fastighet är Catena. Man kan inte bygga för en enda potentiell köpare.

Automation och anpassning innebär också en ökad risk, menar han.

– Logistikfastigheter är i grunden transaktionsvaror. Ju mer specialiserad och nischad en logistikfastighet är desto svårare blir det att få finansering till den.

Mattias Kettelhoit, NREP och Anders Nilsson Speed Logistics. Foto Hilda Huötén

NREP Logicenters bygger ett 37 000 kvm stort lager i Viared för Speed Logistics räkning. Bygget startar innan årsskiftet och ska stå klart i augusti 2018.

Västsvenska Speed Groups tredjepartlogistikbolag Speed Logistics expanderar på hemorten Borås och skaffar ett nytt, 37 000 kvm stort lager i Viared utanför Borås.

Fastigheten byggs i den nya delen av industriområdet Viared med bra skyltläge mot riksväg 40 och ägs av NREPs logistikbolag  Logicenters. Bygget ska dra igång innan årsskiftet och vara färdig för inflytt den 1 augusti 2018. Hyreskontraktet är tioårigt och skrevs i förra veckan.

– Vi har  haft väldigt stark tillväxt inom tredjepartslogistik och behövde få något nytt på plats. VI har i princip redan fyllt lokalerna med volymer från kunder inom både industri och detaljhandel, säger Speed Logistics vd Peter Nilsson.

Speed Logistics hyr redan nu lokaler av Logicenters, och bolagets vd Matthias Kettelhoit är nöjd med affären.

-Det är jättekul, vi växer inom logistik och har flera utvecklingsprojekt på gång i både Sverige, Norge och Danmark, där det här är det senaste projektet. Men det kommer ännu mer.

I Sverige bygger Logiscenters just nu närmare 100 000 kvm logistikytor, förutom Speed-projektet så bygger bolaget 30 000 kvm för Zalandos räning i Brunna och 24 000 kvm åt Aditro Logistics i Nykvarn. I Danmark har bolaget tre logistikprojekt, där den största är Vestby i Norge pågår utvecklingen av ett 44 000 kvm stort lager där Prime Cargo är huvudtagare.

–  I Vestby-lagret  har vi fortfarande 10 000 kvm som är outhyrda, säger Mattias Kettelhoit.

Av Hilda Hultén

Åsa Östman och Aron Björkholm från KTH vann nyinstiftade priset Årets Lean-byggarstudent 2017. Foto Lean Forum Bygg.

Åsa Östman och Aron Björkholm från KTH vann nyinstiftade studentpriset ”Årets Lean-byggarstudent” för sitt examensarbete om tredjepartslogistik i byggsektorn. 

Den 7 november delades studentpriset Årets Lean-byggarstudent ut för första gången i samband med mässan Nordic Architecture Fair på Svenska Mässan i Göteborg av Lean Forum bygg. Ett 30-tal åhörare fick se Lean Forum Byggs styrelserepresentant Helena Lidelöw lämna över vinstchecken på 30 000 kronor till vinnarna Åsa Östman och Aron Björkholm från KTH. Motiveringen löd:

”För ett väl utfört examensarbete som adresserar en aktuell fråga – tredjepartslogistik i byggsektorn – tilldelar Lean Forum Bygg Åsa Östman och Aron Björkholm Årets Lean-byggarstudent 2017. Arbetet fokuserar på entreprenörens perspektiv och dennes önskan att åstadkomma en logistiklösning som är flexibel och följsam genom ett byggprojekt. Om denna önskan uppfylls skapas en situation som stöttar flödet av material på ett optimalt sätt, minimerar slöserier och skapar en god arbetsmiljö. Dessa grundvärden stöttar Lean Forum Bygg helhjärtat!”

Priset delas ut till minne av professor Per-Erik Josephson, en pionjär inom Lean och bygg och en av medgrundarna av Lean Forum Bygg.

Recycling är en stor och växande del av Ateas verksamhet i Växjö. I den nya anläggningen kommer det finnas plats både för den, för logistik och lager samt för kontor. Foto:Atea.

Logistikläget Växjö växer så det knakar. I september meddelade Atea att de storsatsar i Växjö med ett nybygge på 26 000 kvm med beräknad inflyttning våren 2019. Även Postnord satsar i Växjö med en ny paketterminal.

IT-infrastrukturleverantören Atea bygger ett nytt toppmodernt recycling-, logistik- och konfigurationscenter i Växjö på 26 000 kvm i närheten av Växjö Småland airport. Av ytan planeras 21 000 kvm för lager, logistik och recycling av IT-produkter, och 5 000 kvm för kontor. Atea har funnits i Växjö under olika namn i över 20 år och här finns även koncernens befintliga centrallager på drygt 14 000 kvm som nu ska lämnas. Orsaken till flytten är växande volymer och ett ökat behov av både logistik- och kontorsyta.

– Vi har haft en organisk tillväxt på över en miljard de senaste fyra åren. Allt är inte produkter utan vi säljer även tjänster av olika slag som konsult- och driftstjänster, men en stor del är rena fysiska produkter, säger Oskar Aspengren, platschef i Växjö för Atea Sverige.

Från centrallagret i Växjö skickas 500 000 systemenheter ut varje år, varav knappt 300 000 skickas tillbaka för återvinning eller reparation för en andrahandsmarknad.

– Vi ser tillväxt inom alla områden, men recycling-sidan kommer att växa mycket. Målsättningen är att alla nya enheter vi skickar ut ska komma tillbaka.

330 personer arbetar på Atea i Växjö idag; drygt 200 med lager och logistik i det interna distributionsbolaget Atea Logistics och 130 för Atea Sverige.

Ateas centrallager servar hela Norden och Baltikum och satsningen på nytt lager befäster Växjös position som centrum för Ateas logistik.

– Geografiskt så om man skarvar lite så har vi två tredjedelar av Nordens befolkning inom en radie av 50 mil. Inom de området hittar du alla de stora städerna, säger Oskar Aspengren.

– Men såklart – en motorväg eller ett snabbtåg hade inte skadat. Det är alltid en diskussion och det finns ju andra orter som Jönköping och Helsingborg som ligger bra till. Men vi har god tillgång till arbetskraft med rätt kompetens och kan vara ganska långsiktiga med vår personal jämfört med större orter med fler konkurrenter. Vi är en stor arbetsgivare i Växjö och det gör sitt till. Man blir lite “ett med orten”.

Atea planerar att flytta in i de nya lokalerna till våren 2019.

Ett annat bolag som bestämt sig för Växjö är Postnord, som bygger en ny paketterminal på 16 500 kvm i kommunen – även den i närheten av flygplatsen. Terminalen uppförs av MTA bygg och anläggning i Halmstad AB.

– Vi hoppas att den ska stå färdig till Black Friday nästa år, berättar Robert Andersson, produktionsområdeschef på Postnord, Växjö.

Postnord står mitt i en stor omvandling – från gårdagens brevutdelning till dagens paketdistrubution med brev – och den nya terminalen kan ses som en del av den processen. Företaget behöver mer plats för de växande volymerna av paket och styckegods och passar samtidigt på att investera i en ny ”toppmodern” anläggning. Den befintliga terminalen på 6 500 kvm stängs ner när den nya lokalerna står färdiga och de drygt 200 anställda som jobbar där idag kommer att flytta med, där utöver paket alltså även styckegods och brev kommer att hanteras.

– Paketen ökar jättemycket och styckegodsen likaså. Det som var jultrafik för några år sedan är vardag idag, säger Robert Andersson.

Han ser en jättetrend i pakettillväxt, bland annat med fler kinaförsändelser.

– Våra kunder e-handlar mer än tidigare och ställer andra krav på tillgänglighet och säkra leveranser. Vi jobbar mer med att skanna olika försändelstyper så att kunderna kan följa sitt paket. Kunder bokar mer när och vart man vill ha sitt gods och det ställer andra förväntningar på vår verksamhet.

Men brevdistrubutionen finns kvar, även om den tappar 6–7 procent per år.

– Vi levererar drygt 150 000–160 000 brev om dagen bara i Växjö, säger Robert Andersson.

Byggnaden kommer att vara miljöcertifierad enligt EU Green Building och värmas upp med bergvärme. Postnord utreder även möjligheten att placera solceller på taket och en takbeläggning som omvandlar skadliga kväveoxider i luften till ofarligt nitrat. Arbetsmiljö och säkerhet ges hög prioritet och ett exempel är att helt separerade in-/utfartsvägar för tung lastbilstrafik och trafik med skåpbilar och brevbärarbilar.

– Till vår nya byggnad kommer vi varje dygn att ha ca 500 angöringar.

Den nya terminalen kommer ha en paketsorteringsmaskin av crossbelt-typ med kapacitet för 125 000 paket per dygn vilket ger en hög driftssäkerhet och produktivitet. Postnord beräknar att 300–350 personer kommer att behövas för att bemanna anläggningen.

– Vi kommer att behöva anställa 100–150 nya medarbetare, det är jätteroligt förstås, säger Robert Andersson.

Postnord har kritiserats hårt för brister i leveransen, något man kämpar för att komma till rätta med.

– Vi jobbar stenhårt med att rätta till alla fel. Det är inte okej att det blir fel utan vi måste leverera det kunderna begär från oss. Vi har verkligen tagit till oss av kritiken, säger Robert Andersson, som menar att en bättre bemanning och en mer inlyssnande inställning till kunderna är områden man ringat in som viktiga för att leveranserna ska bli säkrare. Den nya paketcentralen bidrar förhoppningsvis också.

För Växjö kommun är de två satsningarna varmt välkomna och väl överensstämmande med kommunens vision att vara ett IT- och logistikcentra.

– Det som är särskilt bra med Postnords nya terminal är att där får vi även jobb som inte kräver en lång utbildning, och vi behöver alla typer av jobb i Växjö så det är mycket välkommet, säger Anna Tenje. Foto: Region Kronoberg.

– Jag är givetvis väldigt glad och stolt att de väljer att satsa här i Växjö och det passar oerhört väl med vår IT-klustersatsning. Vi tror att de sett att IT och logistik växer oerhört starkt i Växjöregionen och förstått att det verkligen är här de ska vara, säger Anna Tenje, kommunstyrelseordförande i Växjö.

Att Postnord expanderar och kommer att nyanställa är särskilt välkommet i en kommun som tappade många jobb med en lägre specialiseringsgrad då både Coop och Ica flyttade sina lager från Växjö. Coop flyttade 2010 och Ica 2004.

– Växjö växer och får fler invånare, fler väljer att satsa och det är jättekul. Det som är särskilt bra med Postnords nya terminal är att där får vi även jobb som inte kräver en lång utbildning, och vi behöver alla typer av jobb i Växjö så det är mycket välkommet, säger Anna Tenje.

Av Klara Eriksson

Ur Intelligent Logistik nr 6 2017